.:: A e r o F ó r u m ::.

Alguem quer passear em Chicago?

Tem sido divertido voar aqui esses 2 dias....

KORD 011636Z 30019G24KT 1 1/4SM -SN BR BKN012 OVC019 M02/M03 A2964 RMK AO2 P0000

KORD 011608Z 011612 33018G28KT 1SM -SN SCT008 OVC015
TEMPO 1618 1/2SM SN BLSN BKN008 OVC015
FM1800 31017G26KT 5SM -SN OVC017
TEMPO 1819 3SM -SN
FM1900 30015G23KT P6SM OVC018
TEMPO 1921 3SM BLSN
FM2100 32016G25KT P6SM BKN025
FM2300 27012KT P6SM SCT025
FM0600 27007KT P6SM SKC

everton_cwb escreveu:Caramba!!!

Depois falam que Curitiba é uma cidade fria!
Eu imagino como deve ser no Canadá, que é mais "pra cima" ainda...

BrazPilot,
Poderia dar mais detalhes das operações com neve, ventos fortes, etc...?? Também gostaria de saber como são os procedimentos e precauções tomadas nessas condições adversas, muito raras aqui no Brasil.

Valeu!!!

Pode deixar. Como acabei de chegar no hotel (super tarde) eu vou direto pra cama....mas eu volto a tocar no assunto provavelmente amanhã (02/12) e respondo suas perguntas com mais detalhe.
Basicamente, em aviões comerciais modernos como o EMB-145, o sistema Anti-Ice é todo automático. Se o sistema detectar gelo em vôo, ele por si aciona, prevenindo a formação de gelo nas asas, na cauda e nos inlets dos motores. A operação em solo, antes da decolágem que é mais complicadinha pois envolve a aplicação dos fluídos De-ice e Anti-ice, geralmente os Type I e Type IV. Existem tempos máximos de permanência em solo (Holdover Times) que não se pode exceder e se aplicam a varios tipos de situações e intensidades (neve seca, neve molhada, grãos de gelo, geada, freezing rain, etc.). Se exceder os tempos, é necessário voltar e fazer outro degelo/antigelo, pois não há garantias de decolágem segura. Existem checklists e tabelas a seguir durante esse procedimento. No pouso também é necessário muito cuidado. Ontem mesmo teve um Fedex que varou a pista aqui em ORD. Escolher a pista adequada para a performance da aeronave além de estar o mais preciso na VRef em curta final é necessário. O toque tem de ser firme (nada de toque suave), utilização de "max breaking" e deixar o anti-skid fazer seu trabalho juntamente com os reversos. É necessário se observar qual é o "breaking action" reportado pela torre...GOOD, FAIR, NIL, etc. para o planejamento. A coisa complica quando a visibilidade e tetos são baixos e quando há rajadas de vento e o que chamamos de Blowing Snow (BLSN no Metar). A aproximação full instrumento, até os minimos, com rajadas e neve são algo relativamente comuns no inverno dos EUA. Em questões de rajada, tomamos as mesmas preocupações que em qualquer situação, observando as tabelas de "crosswind" (través). Mais uma vez, o toque tem de ser firme com os trens principais e abaixar o trem do nariz o mais rapido possivel. Após o pouso, temos procedimentos (como deixar os flaps baixados) para facilitar o degelo da aeronave para o próximo vôo.
Eita, já escrevi tudo isso! Bom, se tiver mais alguma pergunta é só postar. Hora de aterrisar...

Abraços!

Braz,

Esses procedimentos que você relatou, para decolagem e pouso em condições severas, me lembrou o acidente com o Boeing 737-200, que caiu lá no Rio Potomac, em Whasghington DC, na década de 80 (não lembro agora, a Cia.)
Se bem me recordo, o problema foi o longo tempo que eles levaram no táxi, até a decolagem.

Fernando Basto escreveu:Braz,

Esses procedimentos que você relatou, para decolagem e pouso em condições severas, me lembrou o acidente com o Boeing 737-200, que caiu lá no Rio Potomac, em Whasghington DC, na década de 80 (não lembro agora, a Cia.)
Se bem me recordo, o problema foi o longo tempo que eles levaram no táxi, até a decolagem.

Air Florida 90. Sim, além disso, esqueceram de ligar o Anti-icing do 737 depois do "After Start Checklist". O Co-piloto leu o checklist "Anti-ice" e o Comandante respondeu "ON", quando estava "OFF". O acidente está imortalizado no filme: Flight 90: Disaster on the Potomac.

Do relatório do NTSB:

"The National Transportation Safety Board determined that the probable cause of this accident was pilot error stating that "the flight crew’s failure to use engine anti-ice during ground operation and takeoff, their decision to take off with snow/ice on the airfoil surfaces of the aircraft, and the captain’s failure to reject the takeoff during the early stage when his attention was called to anomalous engine instrument readings.

"Contributing to the accident were the prolonged ground delay between de-icing and the receipt of ATC takeoff clearance during which the aircraft was exposed to continual precipitation, the known inherent pitchup characteristics of the B-737 aircraft when the leading edge is contaminated with even small amounts of snow or ice, and the limited experience of the flight crew in jet transport winter operations."

Valeu pela resposta, Braz ! Tinha me esquecido tb. da falha do comandante, que, sabe-se lá pq., informou erradamente que o anti-ice estava ON.
Uma curiosidade: esse Cia. (Air Florida) ainda existe aí....

everton_cwb escreveu:Grato pela resposta!! Muito informativa e com infos bem completas!

Nos E145 utiliza-se autoland?

Valeu!

De nada!
Não, os ERJ da série 145 não possuem Autoland, Autothrottle ou Autobreaks, apesar de achar que seria possível incorpora-los se fosse do desejo de alguma companhia. Mas pelo que sei, não são oferecidos como opcionais. Os da Crossair possuem os HUD's. O fator econômico é muito importante e pesa nestes casos. Vide por exemplo os 737 da Southwest, que também não possuem nenhum das funções acima para economizar $$.
Abraços!

Fernando Basto escreveu:Valeu pela resposta, Braz ! Tinha me esquecido tb. da falha do comandante, que, sabe-se lá pq., informou erradamente que o anti-ice estava ON.
Uma curiosidade: esse Cia. (Air Florida) ainda existe aí....

Não Fernando. Não existe mais. Ela faliu em 1984 e seus bens foram adquiridas pela Midway Airlines que também faliu em 1991.

BrazPilot escreveu:

everton_cwb escreveu:Grato pela resposta!! Muito informativa e com infos bem completas!

Nos E145 utiliza-se autoland?

Valeu!

De nada!
Não, os ERJ da série 145 não possuem Autoland, Autothrottle ou Autobreaks, apesar de achar que seria possível incorpora-los se fosse do desejo de alguma companhia. Mas pelo que sei, não são oferecidos como opcionais. Os da Crossair possuem os HUD's. O fator econômico é muito importante e pesa nestes casos. Vide por exemplo os 737 da Southwest, que também não possuem nenhum das funções acima para economizar $$.
Abraços!

Olá, BrazPilot,

Interessante essa informação de que os B737 da Southwest não possuem Autoland, Autothrottle e Autobrakes. Será que não é tipo de "economia burra"? Recentemente tivemos um A320 da TAM com o pára-brisas totalmente inutilizado por uma chuva de granizo, e que pousou em total segurança com o Autoland. Tá certo que, no Brasil, as empresas não autorizam o uso do Autoland em condições normais, mas como fica a segurança, nesse caso? Chuvas de granizo são muito comuns.

Outra situação é a falta do Autothrottle: compensa a ausência do equipamento, levando-se em consideração o consumo de combustível, por exemplo? Quantos pilotos conseguem operar o motor manualmente com mais eficiência que um sistema desses?

Um abraço.

BrazPilot escreveu:Não, os ERJ da série 145 não possuem Autoland, Autothrottle ou Autobreaks, apesar de achar que seria possível incorpora-los se fosse do desejo de alguma companhia. Mas pelo que sei, não são oferecidos como opcionais. Os da Crossair possuem os HUD's. O fator econômico é muito importante e pesa nestes casos. Vide por exemplo os 737 da Southwest, que também não possuem nenhum das funções acima para economizar $$.
Abraços!

Assunto bem interessante, Braz, mas apenas fazendo uma observacao a respeito da SWA. Eles nao utilizavam certos itens do automatismo, que nao necessarimente nao existiam ou estavam desativados, por padronizacao de operacao, nao por economia, principalmente no tempo que voavam os -200 em conjunto com os 737 EFIS. A filosofia da empresa era voltada para que os pilotos mantivessem a proficiencia da pilotagem, um enfoque interessante, mas, apos o acidente com um 733 em Burbank, comecaram a rever alguns detalhes. Um deles refere-se ao ABS, que foi incorporado na rotina operacional, mas, mesmo assim, sua utilizacao nao foi o suficiente para evitar outro acidente, agora em BWI.
Sds

Tá certo que, no Brasil, as empresas não autorizam o uso do Autoland em condições normais
??

stratocaster escreveu: Assunto bem interessante, Braz, mas apenas fazendo uma observacao a respeito da SWA. Eles nao utilizavam certos itens do automatismo, que nao necessarimente nao existiam ou estavam desativados, por padronizacao de operacao, nao por economia, principalmente no tempo que voavam os -200 em conjunto com os 737 EFIS. A filosofia da empresa era voltada para que os pilotos mantivessem a proficiencia da pilotagem, um enfoque interessante, mas, apos o acidente com um 733 em Burbank, comecaram a rever alguns detalhes. Um deles refere-se ao ABS, que foi incorporado na rotina operacional, mas, mesmo assim, sua utilizacao nao foi o suficiente para evitar outro acidente, agora em BWI.
Sds

Tá certo que, no Brasil, as empresas não autorizam o uso do Autoland em condições normais

??

Concordo contigo. Esqueci de mencionar esse detalhe. A padronização dos pilotos para também baixar custo (cross-training por exemplo), é grande parte do motivo da ausência ou não utilização dos equipamentos citados. Vale lembrar que os 737NG da Southwest utilizam o formato "six pack" dos instrumentos, como a GOL. Diferentemente dos 737-800 da AA por exemplo. Ah, o acidente aconteceu em Chicago Midway (MDW) e não em Baltimore (BWI). Sorte minha aquele dia eu estava de folga. ORD estava uma zona.

Abraços.

Constellation escreveu: Outra situação é a falta do Autothrottle: compensa a ausência do equipamento, levando-se em consideração o consumo de combustível, por exemplo? Quantos pilotos conseguem operar o motor manualmente com mais eficiência que um sistema desses?

Um abraço.

Pois é. Ainda estou para achar um piloto da Southwest para me responder essa pergunta. Eles não usam o Autothrottle e a função VNAV. Tenho certeza porém que a Southwest mediu o custo benefício disto. Eles não deixam escapar nada. Economizam em tudo. Até na hora de decolar ou pousar, escolhem as pistas mais pertos do terminal, mesmo que sejam mais curtas ou com vento de cauda (dentro da legalidade, eu espero). Coisa que outras companhias geralmente não fazem. Gostam de ir ao limite da coisa. Lendas dizem que são famosos por "cortar caminhos". Eles fazem festas para os controladores de vôo, mandam presentes e assim recebem percebível "tratamento preferencial" (altitude favorável, vetoram ou diminuem a velocidade dos outros e não deles). A filosofia da Southwest não faz meu tipo e não tenho vontade de voar para eles, apesar de serem uma das empresas que mais bem pagam os tripulantes. De repente se eu estivesse lá, teria outra idéia da coisa.

Nossa, que estranho , não sabia essas coisas sobre a SW. Soa meio idiota né? Era melhor pedir para a Boeing fazer um -200 com motor moderno.. hehehehe , mas de qq forma tbm acredito q eles saibam o q estao fazendo , senao , nao seria potencia q sao hj.

Braz Pilot, tenho uma dúvida quanto o METAR de KORD:

KORD 011636Z 30019G24KT 1 1/4SM -SN BR BKN012 OVC019 M02/M03 A2964 RMK AO2 P0000

O que seria o AO2 P0000??

Sei que os METARs americanos, quase que em sua maioria, têm Remarks no fim na mensagem, mas não faço idéia o que seja AO2 P0000.

Em outros METARs, vejo também a inscrição SLP (Sea Level Pressure):
KHWO 041953Z 36013KT 10SM FEW024 BKN040 OVC075 25/19 A3012 RMK AO2 SLP199 T02500189

Pra que utilizar a pressão no MSL, e qual a relação dela com o resto da mensagem (T02500189)?

Um abraço!

Classic Pilot

classicpilot escreveu:Braz Pilot, tenho uma dúvida quanto o METAR de KORD:

KORD 011636Z 30019G24KT 1 1/4SM -SN BR BKN012 OVC019 M02/M03 A2964 RMK AO2 P0000

O que seria o AO2 P0000??

Sei que os METARs americanos, quase que em sua maioria, têm Remarks no fim na mensagem, mas não faço idéia o que seja AO2 P0000.

Em outros METARs, vejo também a inscrição SLP (Sea Level Pressure):
KHWO 041953Z 36013KT 10SM FEW024 BKN040 OVC075 25/19 A3012 RMK AO2 SLP199 T02500189

Pra que utilizar a pressão no MSL, e qual a relação dela com o resto da mensagem (T02500189)?

Um abraço!

Classic Pilot

Classic Pilot,

P0000 quer dizer "traces of precipitation", ou seja, traços de algum tipo de precipitação (chuva, neve, granizo, etc.)

AO2 quer dizer que a obrservação foi feita pelo sistema automatizado de coleta de dados COM detector de precipitação. AO1 não detecta precipitação.

SLP é Sea Level Pressure, e no caso do Metar de Hollywood-North Perry (KHWO, voei muito de lá como instrutor), a pressão é 1019.9 HPa. Acho que isto é incluido mais para uso dos meteorologistas.

T02500189 é a temperatura e ponto de orvalho precisamente observada. 25.0 graus C e 18.9 graus C.

Abraços