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Prezados, é verdade que qualquer aeronave tem condições de decolar com um único motor? E o que dizer então de um Boeing 747? Após a V1 se um motor falhar a aeronave terá que subir....neste caso alguém poderia me explicar quais são os procedimentos principais que um piloto deverá tomar?


um abraço para todos

darksjr escreveu:Prezados, é verdade que qualquer aeronave tem condições de decolar com um único motor? E o que dizer então de um Boeing 747? Após a V1 se um motor falhar a aeronave terá que subir....neste caso alguém poderia me explicar quais são os procedimentos principais que um piloto deverá tomar?


um abraço para todos

Subir até pode... um 747... aí acho que já um pouco exagerado...

Mas com uma razão de subida muito baixa, o que na maioria dos casos é problema... pois podem existir obstaculos... etc...

Por homologação , qualquer bi-motor é obrigado a ter condições de decolar mono-motor ( claro , perder o motor na V1 e não iniciar a corrida de decolagem já mono ). Quanto aos tri e quadri reatores eu não sei mas penso que considerem a perda de apenas um motor tbm.

Falando especificamente sobre aviões comerciais, qualquer modelo com mais de dois motores deve decolar após a perda de um motor após a V1, inclusive os dados e tabelas de perfomace levam isso em consideração.

Se não me falha a memória, em caso de perda de motor após a V1, o avião deve ter condições de decolar e sobrevoar, no mínimo, um obstáculo de 50ft na cabeceira oposta para pista seca ou um obstáculode 15ft para pista molhada.

@adluis,

Os obstáculos não são problema, pois as tabelas de MTOW se baseiam em itens como obstacle, comprimento de pista, capacidade de frenagem, etc. Ou seja, se a tabela diz que para a pista 09L de SBGR para uma temperatua de "x" graus o MTOW é de 280t, limitada por obstacle, significa que mesmo com as 280t o avião vai ser capaz de cumprir o segmento de subida em segurança, com um motor a menos.


[]´s

RS

A altura a passar na cabeceira oposta é de 35ft não importando se a pista está seca ou molhada.
As limitações que devem ser cumpridas em situação mono-motor são:

Limitação por obstáculo , significa que a aeronave tem que livrar em altura segura algum suposto obstáculo no cone de decolagem.

Limitação por climb , significa que a aeronave tem que seguir o mínimo de 2.4% de gradiente de subida.

Limitação por field ( pista ) , significa que a aeronave tem que abortar a decolagem na V1 e parar dentro da pista.

O que for o mais restrito dos 3 ( e cada pista tem o seu ) é o que limita o peso de cada aeronave para decolar daquele suposto aeroporto , claro que sem passar o limite estrutural da aeronave também.

O B744 decola com 3 motores, e pode inclusive prosseguir o voo. Nao e considerado emergencia. Claro que normalmente nao se atravessa um oceano com 3 motores, mas voos mais curtos pode seguir sem problema.
O problema e o peso, que varia muito. Numa decolagem de LAX para Taipei, saimos no maximo de decolagem (875000lbs) e o bicho sobe bem devagar (com os 4 funcionando). Com 3 ele voa tambem, e ai vamos pro fuel dumping que, num caso desses, leva ate 50 minutos para chegarmos ao peso maximo de pouso (630000lbs).
Com 2 motores ele ate voa, mas pendurado. E a aproximacao deve ser bem planejada, baixando os flaps mais tarde (menos arrasto) e depois que o trem for arriado nao tem mais arremetida. Teoricamente e pousar ou pousar. Claro que no simulador sempre treinamos falha de 2 motores do mesmo lado (pior cenario).
Decolagem bimotor acho que complica, mas vai ter azar assim la longe!!
Trimotor ele faz ate autoland. Maquinao.
Abraco,
Tupolev.

Tupolev escreveu:O B744 decola com 3 motores, e pode inclusive prosseguir o voo. Nao e considerado emergencia.

Sei não Tupolev. Aquela tripulação de 747 da British não entrou em problema depois de tentar prosseguir de LAX para a LHR após ter perdido o numero 2 depois da decolágem? Acabaram tendo que pousar em Manchester para reabastecer por terem mal estimado o fuel burn. Se não me engana isso foi em 2005. Tipo, se fosse sobre o Atlântico, tudo bem, mais ainda na subida....achei uma decisão equivocada. Deu muito que falar por aqui e o FAA não gostou nada. Na sua opinião, não seria mais prudente declarar emergência ou pelo menos prioridade e voltar para LAX? Não sei se eu gostaria de ser um passageiro num avião com motor inoperante, faltando ainda umas 12 horas de vôo.

Abraços!

Sobre o incidente com o 744 da BA...
A decisao do comandante foi baseada nos procedimentos previstos pela companhia. Adicionalmente, o proprio FAR 121.565(b) estabelece que o comandante tem o poder de decidir e prosseguir o voo, se for o caso - se ocorrer a falha de um motor na decolagem, numa aeronave com 3 ou mais motores -, para o aeroporto que ele achar mais adequado, diferentemente de avioes bimotores.
Acontece que, apesar da tripulacao ter usado todos os recursos para avaliar se haveria condicoes de prosseguir para LHR, inclusive atingindo o estabelecido por eles, os pilotos, antes do cruzamento do NAT para pouso em LHR, o 744 teve de voar mais baixo por um determinado tempo em rota e ao subir para o FL 350 encontrou ventos mais desfavoraveis do que o planejado. De qualquer forma, ja nas proximidades da Irlanda, a previsao do FMC era de atingir LHR com 6500kg de combustivel. Nesse ponto, a tripulacao fez uma analise e chegou a conclusao de que seria mais prudente pousar em Manchester, e mesmo assim ainda sobrariam 7000kg de combustivel. No entanto, durante a descida, a tripulacao acreditou que havia um problema de alimentacao de combustivel do tanque numero 2, o que resultaria, caso confirmasse tal situacao, num pouso com um quantidade inferior ao minimo, incluindo eventual reserva. Nesse momento, a tripulacao declarou um ‘Pan’ ao controle. Para contribuir, surgiu um alerta de ‘Fuel Qty Low’ no EICAS, e o indicador de quantidade de combustivel do tanque 4 apresentava apenas 900kg de querosene. O comandante, apos efetuar os procedimentos do checklist, observou que a quantidade de combustivel no pouso poderia atingir apenas 4500kg e entao declarou ‘Mayday’, conforme o procedimento estabelecido pela BA. Os dados obtidos no FDR indicaram que havia apos o pouso um total de 5800kg de combustivel.
A respeito dessa decisao - que foi devida ou nao, dependendo do ponto de vista de cada um, mas que foi respaldada por procedimentos previstos pelo fabricante, pela companhia e pelo proprio regulamento aeronautico – o AAIB recomendou que fosse revista tal situacao por todos os envolvidos, para evitar outras decisoes do genero, e que poderiam ter um desfecho nao bem sucedido.

Sobre o procedimento do 744 em voo com apenas dois motores...
Tupolev, e previsto, sim, pelo fabricante, inclusive com treinamento nesse sentido, iniciar ainda uma arremetida com o trem de pouso estendido. De fato e uma condicao que deve ser evitada, e nao pode ser efetuada alem de um determinado limite, o mesmo pode ser dito mesmo com o trem recolhido, mas o voo e ainda recuperavel e nao de todo perdido.
Sds

Braz,
O que eu descrevi foi o procedimento. Como diria Arnaldo Cezar Coelho, "A regra e clara!". Agora, vai ai o bom senso do aviador. Aqui, em voos tipo Hkg-Taipei, ou BKK-Taipei, poderia seguir sem problema nenhum. Voos de saida nem sempre sao recomendados para seguir. Seria melhor voltar para Taipei, que e nossa base de manutencao, e pecas a vontade, do que parar a aviacao em outro lugar. Tambem nao gostaria de voar (nem como piloto) por horas com uma caldeira parada! Mas nao e emergencia.

Stratocaster,
Corretissima sua colocacao, mas apenas algumas empresas treinam isso. Ouvi que United, British e Lufthansa treinam, mas nao acontece em todas. Aqui por exemplo nao treinamos (acho que nao custaria nada, mas nao treinam).

Abraco,
Tupolev.

Sobre o 744 da BA...
Apenas adicionando uma informacao quanto a decisao de efetuar um voo de longa distancia sem alternados na configuracao de um motor inoperante no 744, a 'altitude capability' em LRC, considerando uma condicao de ISA + 10C, com um peso em torno de 300t, e de 32.000ft... Se essa mesma aeronave 'perder' um segundo motor nessa circunstancia a 'altitude capability' caira para 16500ft, ou 16000ft, no caso de um 744F... Tripulacao bem disposta a emocoes fortes essa da BA.

Tupolev, foi apenas uma observacao a respeito de eventuais procedimentos alternativos em condicoes extremas, nada pessoal... bons voos na CAL.

Stratocaster,
Nao achei que fosse nada pessoal nao. Pelo contrario, foi muito bem lembrado.
Abraco,
Tupolev.

Há algum tempo eu lembro de ler em uma reportagem os comentários sobre essa questão de motores, o professor de PC foi questionado por um aluno:

- E se a aeronave "perder" um motor? ela voa só com o outro?
o professor:
- sim!


- E se for um 707 e perder 3 motores?
professor:
- Se isso acontecer, você escolheu a profissão errada, hehehe....

Alguém lembra daquela história do 767 que ficou conhecido como o "planador de Reynold", ou nome parecido??? Acabou o combustível e eles voaram por um tempo ainda, até pousarem numa base aérea desativada da Força Aérea Americana, aonde estava tendo um encontro de automóveis antigos.

Abraços.

Obrigado pelas respostas Tupolev e Strato...
Realmente estava curioso em ouvir opiniões a respeito daquele vôo. Acho que a controvérsia foi maior justamente naquela "fine line" aonde os Regulamentos e o Bom Senso batem de frente podendo afetar o desfecho de um vôo seguro. Nós sabemos que nem tudo que têm base legal, pode ser considerado o mais seguro ou prudente.

Abraços e bons vôos!

fumaceiro escreveu:Há algum tempo eu lembro de ler em uma reportagem os comentários sobre essa questão de motores, o professor de PC foi questionado por um aluno:

- E se a aeronave "perder" um motor? ela voa só com o outro?
o professor:
- sim!


- E se for um 707 e perder 3 motores?
professor:
- Se isso acontecer, você escolheu a profissão errada, hehehe....

Alguém lembra daquela história do 767 que ficou conhecido como o "planador de Reynold", ou nome parecido??? Acabou o combustível e eles voaram por um tempo ainda, até pousarem numa base aérea desativada da Força Aérea Americana, aonde estava tendo um encontro de automóveis antigos.

Abraços.

Caro fumaceiro,

Esse incidente do Boeing 767 da Air Canada aconteceu em 1984. Na verdade, o pouso foi feito em uma antiga base canadense, chamada Gimli, e o avião ganhou o apelido de Gimli's Glider.

Um outro incidente de falta total de combustível ocorreu com um A330 da Air Transat, também canadense, que tenho um severo vazamento de combustível sobre o Atlântico, mas pousou em segurança nos Açores.

Um abraço.

Só para ilustrar esse tópico tão interessante, vejam esse 747 da Ibéria em KORD - deu RTO:

http://www.youtube.com/watch?v=EA6FmtZ6iXw