FATOS LÚCIDOS DE UM PILOTO REF AO CASO DO VÔO 1907
Enviado: Dom Nov 05, 2006 14:45
Amigos,
Recebi por intermedio de um amigo esse e-mail que repasso a vcs.
Acho que foi o mais lúcido dos e-mails que já recebi ref ao acidente do Gol.
Parabenizo desde já essa pessoa que explica e dá a sua opinião
O texto é bastante longo, mas vale muito a pena ler até o fim.
[b]A **OBRIGAÇÃO** de qualquer Controle de Vôo é proporcionar separação
VERTICAL, LONGITUDINAL e LATERAL entre aeronaves.
Qualquer massa metálica do tamanho de um pequeno avião movendo-se no AR,
em altitude superior a 4.000 pés e velocidade acima de 80 knots ( =148
Km/hora ) no espaço aéreo de Brasília, será detectada e um ALVO-RADAR
aparecerá na tela de RADAR do Controlador de Vôo do CINDACTA-1.
Para facilitar a identificação deste ALVO-RADAR, um número é fornecido
antecipadamente pelo Controlador de Vôo para que o Piloto o insira como
código no TRANSPONDER.
O sinal do TRANSPONDER retorna para o RADAR do CINDACTA e os
computadores calculam o RUMO, ALTITUDE e VELOCIDADE de deslocamento do
ALVO já identificado pelo número fornecido.
Com o TRANSPONDER *DESLIGADO* ou fora de operação, mas o ALVO já
identificado anteriormente, o Controlador de Vôo deixa de receber
somente a *ALTIMETRIA* da aeronave, o ALVO **não desaparece** pois ele é
a representação de uma massa metálica em movimento no ar.
Caso o ALVO não tenha sido identificado anteriormente, ele **estará
presente** na tela do RADAR do Controlador de Vôo, mas estará misturado
entre muitos outros ALVOS.
O Controlador de Vôo então, solicita que a aeronave na posição
apresentada (ele fornece Rumo, Setor, Velocidade, posição em relação a
algum auxílio à navegação ) mude a proa do avião em até 90 graus para
direita ou esquerda e observa na tela qual ALVO está fazendo o que ele
solicitou. Assim o ALVO que nunca some da tela do RADAR é *IDENTIFICADO
*sem mesmo possuir TRANSPONDER. Neste instante o Controlador de Vôo
digita um número aleatório para aquele ALVO, agora IDENTIFICADO, este
número ficará presente e anexado ao ALVO na tela do RADAR.
Não existe a informação de ALTITUDE, mas se terá o RUMO e a VELOCIDADE.
Com isto o Controlador de Vôo poderá desviar OUTRAS aeronaves daquele
ALVO, caso estejam em rota de COLISÃO.
O Controlador de Vôo saberá com precisão se o ALVO está no eixo de uma
aerovia ou não. Independente do TRANSPONDER estar ou não *DESLIGADO* ou
fora de operação.
As Aerovias Superiores têm LARGURA de 43 Milhas Náuticas ( = 80 Km ),
sendo 21,5 milhas ( = 40 Km ) para cada lado do eixo.
Isto significa que é possível um *BOM* Controlador de Vôo colocar 8(
oito ) aviões Boeings voando lado-a-lado, no mesmo Nível de Vôo a 37.000
pés, seguindo no mesmo RUMO ( ou rumos opostos entre si ), separados
LATERALMENTE por 10 Km sem qualquer RISCO de COLISÃO.
Se os TRANSPONDERs dos 8 (oito ) Boeings falhassem, o Controlador de Vôo
iria se preocupar apenas com a ALTIMETRIA, pois os ALVOS ao se moverem
indicariam grau a grau os desvios da ruptura do PARALELISMO das rotas
sendo voadas e o Controlador de Vôo solicitaria a acorreção. Nesta
situação os pilotos reportariam somente as altitudes via RÁDIO.
Esta é a finalidade de uma aerovia ser tão LARGA.
Não há qualquer esforço maior de um piloto, para fazer isso numa
aeronave moderna. Digita-se no computador de bordo **10R** e aperta-se a
tecla *CROSS-TRACK*. Imediatamente o **Piloto Automático** do avião
levará a aeronave a voar 10 milhas náuticas afastada à DIREITA ( Right )
e paralela ao eixo da aerovia.
NÃO é verdade que os Controladores de Vôo de Brasília não sabiam onde
estava exatamente a posição LATERAL e LONGITUDINAL do avião LEGACY.
Eles não sabiam a ALT I TUDE.
O ALVO estava presente desde a DECOLAGEM e continuou presente até o
limite da COBERTURA RADAR do CINDACTA-1.
A transferência de responsabilidade desta COBERTURA RADAR do *CINDACTA
de Brasília * para o *CINDACTA de Manaus* é feita através de uma
comunicação simples pelo RÁDIO VHF ( expressão verbal ).
O Centro de Controle de Área MANAUS passa ver o ALVO do LEGACY na borda
da tela do RADAR do Controlador de Vôo movendo-se em direção a MANAUS.
O ALVO do Boeing da GOL já estava lá na tela se deslocando ao contrário
do ALVO do LEGACY. Ambos ALVOS no eixo da aerovia UZ 6. Visualizados na
tela de RADAR dos Controladores de Vôo de MANAUS.
Na tela do Controlador de Vôo de MANAUS, o ALVO do Boeing da GOL
apresentava RUMO, VELOCIDADE e ALT I TUDE.
O ALVO do LEGACY apresentava somente RUMO e VELOCIDADE.
Os computadores do *CINDACTA de Manaus* tinham a hora exata do ponto de
*ENCONTRO* dos aviões em questão, pelos cálculos baseados nas
velocidades fornecidas pelos computadores do *CINDACTA-1(Brasília)* e
*CINDACTA-4( Manaus)*.
Na eventualidade do RADAR do *CINDACTA-4* ter falhado, ambos ALVOS
deixaram de ser apresentados na tela de RADAR do Controlador de Vôo de
MANAUS, mas os RÁDIOS, VHF e SSB, tanto de MANAUS quanto do Boeing da
GOL estavam à disposição para transmissão e recepção da orientação
acerca do DESVIO **necessário e urgente**.
Ainda havia aeronaves no ar nas proximidades do local do acidente, os
RÁDIOS dessas aeronaves estavam à disposição dos Controladores de Vôo de
MANAUS para emitir o ALERTA de RISCO de COLISÃO. Isto é feito
rotineiramente, **"uma ponte"** entre aeronaves e os Controladores de
Vôo quando eles não conseguem conversar pelo RÁDIO diretamente com algum
dos aviões no ar.
**A REGRA ICAO-OACI diz:***
*
8.8.2 Informação de Perigo de Colisão
8.8.2.1 Quando um vôo controlado e IDENTIFICADO ( **Boeing***
**da GOL*** ) é observado estar num RUMO conflitante com
uma aeronave **SEM ALTIMETRIA** considerada constituir RISCO
de COLISÃO, o piloto do vôo CONTROLADO e IDENTIFICADO
( **Boeing da GOL** ) deve ser INFORMADO tão logo que possível
do tráfego da aeronave SEM ALTIMETRIA.
8.8.2.3 As informações referentes ao avião SEM ALTIMETRIA
devem ser RÁDIO comunicadas **PARA** o tráfego CONTROLADO
e IDENTIFICADO ( **Boeing da Gol** ) da seguinte forma:
a) *Proa* do tráfego cujo RUMO está conflitante em termos
da posição das 12 horas de um relógio.
b) *Distância* do tráfego conflitante em quilômetros ou
milhas náuticas
c) *Direção* na qual o tráfego conflitante pareça estar
voando
d) *Nível de vôo* e tipo de aeronave, se desconhecidos,
velocidade relativa do tráfego conflitante, isto é,
lento ou rápido.
**CONCLUSÃO: ***
*Os pilotos do avião da GOL deveriam ter sido avisados
pelos Controladores de Vôo de Manaus e Brasília **IMEDIATAMENTE***
*acerca do RISCO de COLISÃO com o LEGACY.
**Exemplo da Fraseologia Padrão:***
**PROCEDIMENTO*** que deveria ter sido executado e que PROVA a culpa dos
Controladores de Vôo de Brasília e Manaus.
**Controlador de Vôo de MANAUS:**
GOL 1907, Centro Manaus informa tráfego conflitante,
mantendo PROA 334, posição 12 horas, distância XXX
milhas, voando eixo da aerovia UZ 6, destino Manaus,
SEM ALTIMETRIA, aeronave LEGACY EMB-145, velocidade
450 Knots, RÁPIDO, SEM CONTATO RADAR, SEM COMUNICAÇÃO COM
O CENTRO MANAUS.
**Piloto do GOL 1907:***
*Ciente Centro Manaus, GOL 1907, tráfego não avistado, solicita instruções
para DESVIO.
**Controlador de vôo de MANAUS:***
*Afirmativo, GOL 1907, voe CROSS-TRACK 20 milhas à direita
eixo aerovia UZ 6, mantenha FL 370, acuse afastado, mantenha escuta
cruzamento com tráfego.
**Piloto do GOL 1907:***
*Ciente MANAUS, GOL 1907, **afastando** eixo aerovia UZ
6, voará CROSS-TRACK 20 milhas à direita, acusará afastado, aguardará
cruzamento
com o tráfego.
**Piloto do GOL 1907 depois de alguns segundos: **Centro Manaus, GOL
1907, **afastado** 20 milhas eixo aerovia UZ 6, CROSS-TRACKING, escuta
cruzamento tráfego.
**Exemplo 1 na prática: ***
*A PROVA DE QUE PODERIAM EVITAR A COLISÃO
( caso acontecido dentro do espaço aéreo do CINDACTA-1 )
Um piloto decolou um pequeno avião de uma cidade no interior da parte
NORTE do estado de Goiás e VOOU em direção a BRASÍLIA.
O aviaozinho **NÃO** tinha TRANSPONDER e quando já cruzava o espaço
aéreo de BRASÍLIA levando perigo para todas aeronaves que estavam
decolando, pousando ou em rota, os Controladores de Vôo de Brasília
EVITARAM qualquer acidente, EXCLUSIVAMENTE porque tinham constantemente
o ALVO-RADAR do aviaozinho **presente na tela** dos RADARES no
CINDACTA-1, movimentando-se num RUMO e com a VELOCIDADE calculada.
Assim o Controlador de Vôo pôde DESVIAR os OUTROS aviões deste suposto
piloto 'maluco'.
Mesmo sem qualquer sinal de TRANSPONDER emitido pela aeronave.
**Exemplo 2 na Prática:**
( caso acontecido comigo )
Eu estava transportando dinheiro do Banco do Brasíl e pousado no solo na
cidade de Gurupi,TO. Liguei os Rádios VHF do avião e chamei o Centro de
Controle de Área Brasília para apresentar um Plano de Vôo. Após
transmitir todos os dados necessários para o Controlador de Vôo que me
atendeu, ele disse-me que eu voltasse a chamar o Centro de Controle de
Área Brasília logo após a decolagem para fornecer a **hora exata** da
decolagem.
Meia hora depois iniciei a corrida de decolagem, tirei o avião do solo,
recolhi o tem-de-pouso e conferi o TRANSPONDER, estava LIGADO. A luz
verde estava acesa. Depois de recolher os FLAPS na altitude correta,
chamei o Controlador de Vôo de Brasília para informar a hora da decolagem.
**SILÊNCIO.** Até eu pousar o avião em Brasília.
A medida que eu subia, eu transmitia às cegas as informações do vôo,
chamava outras aeronaves que por acaso estivesse me ouvindo e ainda
fazia uma verificação pormenorizada dos instrumentos do avião. NADA se
ouvia. **SILÊNCIO.** Quando atingi o Nível de Vôo AUTORIZADO, engajei o
Piloto Automático do avião para que eu mais comodamente fizesse novas
verificações de todos instrumentos e fusíveis elétricos. Aparentemente
tudo esta correto.
Acionei o código 7600 no TRANSPONDER, o qual significa FALHA de
comunicações. Quando se aciona este número, dispara um ALERTA na tela do
RADAR do Controlador de Vôo.
Conferi a velocidade do avião e percebi que estava com vento de CAUDA,
pois a velocidade estava acima da NORMAL. Notei que a **hora estimada**
para entrada na Terminal de Brasília aconteceria 13 minutos ANTES da
estimativa que eu forneci antes da decolagem. Reduzi a potência dos
motores do avião para que a hora estimada fosse a que eu fornecera para
o Controlador de Vôo quando eu passei para ele ainda no solo todos os
dados do Plano de Vôo.
Prossegui o vôo sempre tentando falar com alguma outra aeronave e com o
Controlador de Vôo de Brasília.
Entrei na Terminal Brasília na hora estimada e no Nível de Vôo AUTORIZADO.
Notei que mesmo num dia de bastante tráfego aéreo eu não via qualquer
avião nas proximidades do setor de aproximação.
A ALTITUDE do procedimento para Aproximação por Instrumentos para pista
11 de Brasília é de 6.000 pés.
Eu estava mantendo o Nível de Vôo AUTORIZADO 10.000 pés. Teria que
descer 4.000 pés para iniciar o procedimento previsto.
A 'vozinha' que me AJUDA nestas horas surgiu dentro da minha MENTE
lembrando a REGRA:
"George, você DEVE bloquear (=passar em cima ) o auxílio à navegação no
ÚLTIMO Nível de Vôo AUTORIZADO e NÃO no Nível de Vôo previsto no Plano
de Vôo para o início do Procedimento de Aproximação por Instrumentos. A
seguir deverá descer em órbita até a altitude do inicio do procedimento
sempre informando às cegas pelo RÁDIO todas as fases do procedimento até
o POUSO.
Continuei transmitindo às cegas. **SILÊNCIO absoluto.**
Pousei em Brasília SEM qualquer comunicação com a TORRE e taxiei o avião
para o pátio de estacionamento. Um sargento do DAC já estava lá me
esperando.
Enquanto era efetuado o desembarque dos passageiros o sargento do DAC
começou sua investigação com métodos policialescos. Eu disse a ele que
retornasse para seu escritório e após o desembarque dos passageiros e
carga eu iria levar meu relatório por escrito sobre o INCIDENTE.
E assim o fiz. O avião foi levado para oficina de manutenção. 2(duas)
horas mais tarde recebi um telefonema dos mecânicos informando o motivo
da PANE. Um fusível elétrico que fica localizado na parte traseira do
avião, cujo acesso é possível apenas pelos mecânicos, havia SALTADO e
interrrompido a corrente elétrica para os RÁDIOS e simultâneamente para
o TRANSPONDER.
Fui ao CINDACTA de Brasília e soube que o Controlador de Vôo **JAMAIS**
recebeu o ALERTA de FALHA de comunicação que eu acionara com o código
7600. Os Controladores de Vôo AFASTARAM as OUTRAS aeronaves que estavam
no setor de aproximação, quando perceberam na tela do RADAR do CINDACTA
o ALVO da **minha aeronave** entrando na Terminal de Brasília sem
qualquer sinal de TRANSPONDER e SEM comunicações.
Eles deram o ALERTA de Risco de Colisão para as OUTRAS aeronaves,
fizeram com que elas ficassem **AFASTADAS** até eu pousar.
Aguardaram que eu fizesse os procedimentos corretos para efetuar o pouso
em total segurança.
**Conclusão:**
Assim como os Controladores de Vôo de Brasília AFASTARAM as OUTRAS
aeronaves de um avião que NÃO apresentava ALTIMETRIA e ainda estava SEM
comunicação via RÁDIO, eles também deveriam ter tomado as mesmas
providências AFASTANDO o avião da **GOL 1907** da rota de Colisão com o
LEGACY.
**Outras considerações:**
A sociedade CIVIL brasileira, necessita urgente de andar com suas
**PERNAS CIVIS**. Chega de aguardar veredictos oficiais de militares. O
que se precisa é, nomear uma equipe de eminentes *CIVIS* brasileiros,
participando efetivamente das investigações.
A sociedade CIVIL brasileira precisa saber:
1 - Horas, minutos e segundos do *último* contato *bem sucedido* via
RÁDIO dos Controladores de Vôo de Brasília com o LEGACY *ANTES *do avião
passar sobre Brasília?
2 - Horas, minutos e segundos que os Controladores de Vôo de Brasília
notaram que o ALVO do LEGACY *não* apresentava ALTIMETRIA?
3 - Horas, minutos e segundos da *última tentativa* dos Controladores de
Vôo de Brasília em contatar via RÁDIO os tripulantes do LEGACY?
4 - Horas, minutos e segundos que os Controladores de Vôo de *BRASÍLIA*
entraram em contato via RÁDIO com os Controladores de Vôo de *MANAUS*
informando sobre a perda de ALTIMETRIA e perda de contato RÁDIO com o
avião LEGACY?
5 - Horas, minutos e segundos que os Controladores de *MANAUS* chamaram
o Boeing da GOL via RÁDIO para informar sobre a aeronave LEGACY voando
sem indicação de altimetria, na mesma aerovia UZ 6?
6 - Resposta dos tripulantes do Boeing da GOL ao chamado dos
Controladores de *MANAUS*?
7 - Por que os Controladores de Vôo de *MANAUS* não colocaram o Boeing
da GOL sob *VETORAÇÃO RADAR*, cuja responsabilidade da navegação é da
competência do Controlador de Vôo?
8 - Na eventualidade de FALHA na *COBERTURA RADAR* da área *MANAUS*, por
que o ALERTA de *RISCO de COLISÃO* não foi emitido via RÁDIOS, VHF ou
SSB, quer de estações terrenas ou de outras aeronaves voando nas
proximidades?
9 - Os pilotos do LEGACY afirmam que após a colisão, eles conseguiram
contato com um avião cargueiro que estava voando na área, por que os
Controladores de Vôo de *MANAUS* não solicitaram ao mesmo avião
cargueiro que transmitisse *"em ponte"* as instruções de MANAUS para o
avião da GOL *ANTES* da colisão?
10 - Qual a freqüência-RÁDIO do Centro de Controle de Área de Brasília -
ACC que o avião LEGACY estava usando com sucesso *minutos ANTES* de
passar sobre Brasília e quando se deu o último contato nessa freqüência
e para qual a freqüência-RÁDIO os Controladores de Vôo de BRASÍLIA
exigiram que os pilotos do LEGACY mudassem?
**PLANO**** DE VÔO**
A controvérsia surgida acerca do Plano de Vôo do LEGACY é sem qualquer
fundamento.
Em país algum, um piloto baixa ou sobe a altitude da aeronave sem
*AUTORIZAÇÃO* **expressa** do Controlador de Vôo, mesmo estando
previstas mudanças de ALTITUDES já *APROVADAS* no Plano de Vôo
apresentado na Sala de Tráfego, neste caso em São José dos Campos.
E quando o vôo se realizará em área RVSM (=Reduced Vertical Separation
Minimum ), fica mais ainda subjugado à *AUTORIZAÇÃO* *expressa* do
Controlador de Vôo.
Leia o que diz a REGRA:
"Vôo em Área RVSM ( Reduced Vertical Separation Minimmum )
IAC 3508-91-0895 37 ( Instrução à Aviação Civil )
Em nível de cruzeiro é essencial que a aeronave seja voada no nível de
vôo *AUTORIZADO*. Isto requer que particular cuidado seja tomado para
assegurar a total compreensão das *AUTORIZAÇÕES* do ATC ( =Air Traffic
Control ) e seu fiel cumprimento. Exceto em situação de emergência ou
contingência, a aeronave *NÃO* deve sair intencionalmente do nível de
cruzeiro aprovado sem *EXPRESSA* autorização do ATC;(=Air Traffic
Control ).
Durante transição autorizada entre níveis de vôo, não deve ser permitido
que a aeronave erre o nível de vôo por mais do que ±150 pés (±45 m);"
*Comentários:*
Nível de Vôo *APROVADO* não significa para áreas RVSM que a mudança de
Nível, mesmo prevista no Plano de Vôo, contenha **AUTORIZAÇÃO**
*implícita* em obediência ao princípio de Rumo NORTE ou SUL da aerovia.
O Plano de Vôo *VÁLIDO* *NÃO* é essencialmente o que está escrito no
Formulário de Plano de Vôo apresentado na Sala de Tráfego do aeroporto e
SIM a *AUTORIZAÇÃO* recebida pelos pilotos via RÁDIO *minutos **ANTES***
da aeronave taxiar para cabeceira da pista de decolagem e/ou a ÚLTIMA
AUTORIZAÇÃO via RÁDIO emitida por qualquer Controlador de Vôo para se
voar qualquer trecho da rota proposta no Plano de Vôo.
Não há necessidade de se ouvir "Caixas Pretas" de qualquer dos aviões
para se ter *CERTEZA* de qual foi o Nível de Vôo **AUTORIZADO** pelo
Centro de Controle de Áerea de Brasília e repassado pelo RÁDIO aos
pilotos do LEGACY através do Controlador de Vôo da Torre de São José dos
Campos, bem como o teor da mensagem dos Controladores de Vôo de Manaus
para o avião da GOL. Pois todas as conversas estão gravadas em fitas
magnéticas de computador e guardadas nos CINDACTA de Brasília e Manaus.
Isto não depende de "Caixas Pretas".
É rotineiro, nós pilotos de avião, ao termos apresentado e *APROVADO* um
plano de vôo com seqüências alternadas de MUDANÇAS DE NÍVEL DE VÔO, e já
estando no ar, solicitarmos aos Controladores de Vôo que AUTORIZE um
Nível de Vôo único para jornada inteira ou ainda chamarmos os
Controladores de Vôo 5 (cinco ) minutos ANTES do ponto onde deverá haver
MUDANÇA de nível de vôo ou rumo. É REGRA.
Um **BOM** piloto de avião JAMAIS solicitará MUDANÇAS de nível de vôo,
até mesmo de DESTINO, com o avião ainda no SOLO. Aguarda-se a aeronave
estar no AR e então solicita-se todas mudanças necessárias. Se o piloto
fizer isto ainda no SOLO provavelmente, entrará noutra FILA para
processamento dos novos dados pelos computadores do CINDACTA em questão.
A VOZ do Controlador da Torre de Controle de São José dos Campos está
gravada fornecendo todos os dados **AUTORIZADOS** para o vôo do LEGACY e
a fita desta gravação está RESERVADA por 90 dias para averiguações. (
neste caso que houve acidente ficará eternamente reservada ).
No FINAL da etapa entre Poços de Caldas, MG e Brasília, o Nível de Vôo
de 37.000 pés que constou no Formulário do Plano de Vôo do LEGACY,
*PODE* ter sido *AUTORIZADO* pelos Controladores de Vôo via RÁDIO para a
etapa seguinte Brasília Manaus. Principalmente porque na posição TERES o
LEGACY iria SUBIR para 38.000 pés. E esta AUTORIZAÇÃO *cancela* todas
*AUTORIZAÇÕES* prévias inclusive o que estava ESCRITO e APROVADO no
Plano de Vôo.
Só o Controle de Vôo poderá *AUTORIZAR* *expressamente,* através de
RÁDIO-comunicação ( expressão verbal ), a aeronave *DESCER* ou *SUBIR*
ou *AFASTAR* lateralmente.
Como os pilotos do LEGACY estavam sem comunicação bi-lateral através de
RÁDIO, cumpriram o que *MANDA* a regra: Manter o *último* Nível de Vôo
*AUTORIZADO* até as RÁDIO-comunicações serem restabelecidas com o órgão
controlador de vôo. Comunicação bi-lateral significa que o Controlador
de Vôo chamou pelo Rádio a aeronave e, esta respondeu ou vice-versa.
Um Plano de Vôo *APROVADO* é uma intenção que durante a progressão do
vôo vai se adaptando à realidade através de diversas *novas*
*AUTORIZAÇÕES* dos Controladores de Vôo.
O lema da FlightSafety International Academy para seus alunos é:
*"Não deixe a emergência o distrair".*
Foi o que fizeram os Controladores de Vôo de MANAUS e BRASÍLIA, ficaram
**DISTRAÍDOS** com a falta de altimetria e falta de comunicação do
LEGACY e **ABANDONARAM** o avião da GOL à própria sorte.
*BASE AÉREA DE CACHIMBO*
No mapa OFICIAL de ROTAS AÉREAS brasileiras, não consta a Base Aérea de
Cachimbo como um aeroporto classificado como **Civil/Militar.**
Consta sim, uma área **RESTRITA** ao sobrevôo desde 18.000 pés de
altitude até o ILIMITADO.
Nem sequer consta a freqüência de RÁDIO comunicações para uma emergência.
Vôos de aeronaves *CIVIS* para aquela área *RESTRITA* somente será
possível após *AUTORIZAÇÃO* com consulta prévia ao Comando da Aeronáutica.
Alguns anos atrás na Base Aérea de Cachimbo, o então Presidente Fernando
Collor, num gesto simbólico, jogou uma pá de cal virgem dentro de um
buraco com centenas de metros, num aceno à comunidade internacional de
que ali não mais haveria pesquisas *NUCLEARES*.
Foi só um gesto, tudo lá está muito vivo.
A aerovia *UZ 6* que passa na lateral daquela área *RESTRITA*, no
passado passava exatamente sobre a Base Aérea de Cachimbo. Observe que
inúmeras aerovias brasileiras passam sobre Bases Aéreas, menos, sobre a
Base Aérea de CACHIMBO.
Os pilotos do LEGACY pousaram em Cachimbo, depois que um **avião
cargueiro** que estava voando nas proximidades, passou a mensagem de
**emergência** do LEGACY para os Controladores de Vôo de MANAUS e a
freqüência do RÁDIO em Cachimbo foi então transmitida para o **avião
cargueiro** e este repassou o número da freqüência para os pilotos do
LEGACY.
Nos 30 minutos de vôo do LEGACY até chegar à pista de Cachimbo, os
Controladores de Vôo de MANAUS emitiram a *AUTORIZAÇÃO* para os
militares da Base Aérea aceitarem o pouso do avião em emergência naquela
Base Aérea (SECRETA).
**FORMAÇÃO MILITAR DE PILOTO**
É sabido por qualquer Instrutor de Vôo brasileiro que um Piloto de Avião
Militar, não tem o mesmo padrão de Proficiência que um Piloto Civil de
Linha Aérea.
Os pilotos militares penam quando tentam um emprego numa empresa CIVIL
de Linha Aérea. O motivo é simples, lá dentro do quartel eles têm todo
tempo do mundo para aprender suas lições e no mundo corporativo, o
capitalismo não suporta demora, tempo é dinheiro. Enquanto um Piloto
Militar leva 4 anos para se formar na Academia de Força Aérea, um Piloto
Civil fará todos os estudos em apenas 2 anos e diga-se de passagem,
pagando tudo, depois passarão a voar equipamentos mais sofisticados do
que os da Força Aérea Brasileira.
Enquanto a transição de um Piloto Civil para outra aeronave de maior
porte leva no máximo 50 horas de vôo ( menos de um mês ), esta mesma
transição com um Piloto Militar sempre leva mais tempo, em torno de 30
por cento a mais.
*FALHA DE COMUNICAÇÕES E FALHA DE RADAR DOS CINDACTAs*
É normal fazer-se vôos sobre território brasileiro eventualmente SEM
COBERTURA RADAR.
O trecho da aerovia *UZ 6* entre as posições TERES e JACAREACANGA tem
problemas de comunicação principalmente nas primeiras horas do dia e nas
últimas antes e logo após o Por-do-sol.
Nesta imagem gráfica abaixo que eu fiz e que enviei para alguns alunos e
colegas meus, reproduzi proposital e exageradamente o ângulo de SUBIDA
do Boeing, numa **suposta** manobra evasiva ao DESVIAR-SE do LEGACY no
instante de milésimo de segundo *ANTES* da COLISÃO.
Veja que a WINGLET esquerda do LEGACY vai colidir com o ESTABILIZADOR
HORIZONTAL esquerdo do Boeing.
Ambas aeronaves voavam a aproximadamente 800 Km/h. Soma-se os VETORES de
velocidade resultante que nos leva a 1.600 Km/h.
Observe mais ainda que a CAUDA do Boeing fica ligeiramente baixa no
instante da SUBIDA *rápida* ( qualquer piloto de avião sabe disso, pois
ao se fazer um vôo rasante sobre obstáculos, deve-se deixar um bom
espaço abaixo para a CAUDA não colidir com obstáculos ).
O NARIZ ( /...atenção! avião não tem bico, tem NARIZ/ ) sobe devido ao
PROFUNDOR ( **=Elevator** em inglês ) elevar-se também e o conjunto da
CAUDA recebe a força de CIMA para BAIXO, forçando a CAUDA do avião
DESCER alguns pés.
Um avião que **PERDE** parte do conjunto ESTABILIZADOR-PROFUNDOR ( em
inglês ESTAB-ELEVATOR ), imediatamente faz o piloto perder o controle
sobre a estabilidade da aeronave. O NARIZ baixa vertiginosamente, o
avião começa a girar em "parafuso", a velocidade VERTICAL de descida
atinge rapidamente 6.000 pés por minuto, a Velocidade Máxima Operacional
é ultrapassada, a Velocidade Máxima Estrutural é ultrapassada, todas
pessoas que não estiverem usando cintos, são atiradas para CAUDA do
avião devido a gravidade aproximar-se de 0(zero), objetos soltos são
lançados para cauda, as partes do avião como asas são arrancadas das
suas junções, a rotação é aumentada e isto continua até a fuselagem (
corpo ) atingir o solo.
ÚLTIMA informação: O RADAR de bordo do avião é apenas METEOROLÓGICO, não
detecta avião, o instrumento que detecta outra aeronave é o TCAS (
pronúcia "tikés" ).
Frase errada do Ministro da Defesa do dia de hoje 20 OUT 2006 com a
intenção de ILUDIR o povo leigo:
"A primeira posição de qualquer piloto é cumprir o Plano de Vôo".
A frase CORRETA seria:
'A primeira posição de qualquer piloto é cumprir a **ÚLTIMA**
AUTORIZAÇÃO do Controlador de Vôo'.
O Controle de Vôo do CINDACTA 1 sabia que o LEGACY manteve o Nível de Vôo de 37.000 pés, tinha o ALVO-RADAR na tela até o limite da área de COBERTURA RADAR e teve 58 minutos para **AFASTAR** o avião da GOL do RISCO de COLISÃO.
[/b]
Recebi por intermedio de um amigo esse e-mail que repasso a vcs.
Acho que foi o mais lúcido dos e-mails que já recebi ref ao acidente do Gol.
Parabenizo desde já essa pessoa que explica e dá a sua opinião
O texto é bastante longo, mas vale muito a pena ler até o fim.
[b]A **OBRIGAÇÃO** de qualquer Controle de Vôo é proporcionar separação
VERTICAL, LONGITUDINAL e LATERAL entre aeronaves.
Qualquer massa metálica do tamanho de um pequeno avião movendo-se no AR,
em altitude superior a 4.000 pés e velocidade acima de 80 knots ( =148
Km/hora ) no espaço aéreo de Brasília, será detectada e um ALVO-RADAR
aparecerá na tela de RADAR do Controlador de Vôo do CINDACTA-1.
Para facilitar a identificação deste ALVO-RADAR, um número é fornecido
antecipadamente pelo Controlador de Vôo para que o Piloto o insira como
código no TRANSPONDER.
O sinal do TRANSPONDER retorna para o RADAR do CINDACTA e os
computadores calculam o RUMO, ALTITUDE e VELOCIDADE de deslocamento do
ALVO já identificado pelo número fornecido.
Com o TRANSPONDER *DESLIGADO* ou fora de operação, mas o ALVO já
identificado anteriormente, o Controlador de Vôo deixa de receber
somente a *ALTIMETRIA* da aeronave, o ALVO **não desaparece** pois ele é
a representação de uma massa metálica em movimento no ar.
Caso o ALVO não tenha sido identificado anteriormente, ele **estará
presente** na tela do RADAR do Controlador de Vôo, mas estará misturado
entre muitos outros ALVOS.
O Controlador de Vôo então, solicita que a aeronave na posição
apresentada (ele fornece Rumo, Setor, Velocidade, posição em relação a
algum auxílio à navegação ) mude a proa do avião em até 90 graus para
direita ou esquerda e observa na tela qual ALVO está fazendo o que ele
solicitou. Assim o ALVO que nunca some da tela do RADAR é *IDENTIFICADO
*sem mesmo possuir TRANSPONDER. Neste instante o Controlador de Vôo
digita um número aleatório para aquele ALVO, agora IDENTIFICADO, este
número ficará presente e anexado ao ALVO na tela do RADAR.
Não existe a informação de ALTITUDE, mas se terá o RUMO e a VELOCIDADE.
Com isto o Controlador de Vôo poderá desviar OUTRAS aeronaves daquele
ALVO, caso estejam em rota de COLISÃO.
O Controlador de Vôo saberá com precisão se o ALVO está no eixo de uma
aerovia ou não. Independente do TRANSPONDER estar ou não *DESLIGADO* ou
fora de operação.
As Aerovias Superiores têm LARGURA de 43 Milhas Náuticas ( = 80 Km ),
sendo 21,5 milhas ( = 40 Km ) para cada lado do eixo.
Isto significa que é possível um *BOM* Controlador de Vôo colocar 8(
oito ) aviões Boeings voando lado-a-lado, no mesmo Nível de Vôo a 37.000
pés, seguindo no mesmo RUMO ( ou rumos opostos entre si ), separados
LATERALMENTE por 10 Km sem qualquer RISCO de COLISÃO.
Se os TRANSPONDERs dos 8 (oito ) Boeings falhassem, o Controlador de Vôo
iria se preocupar apenas com a ALTIMETRIA, pois os ALVOS ao se moverem
indicariam grau a grau os desvios da ruptura do PARALELISMO das rotas
sendo voadas e o Controlador de Vôo solicitaria a acorreção. Nesta
situação os pilotos reportariam somente as altitudes via RÁDIO.
Esta é a finalidade de uma aerovia ser tão LARGA.
Não há qualquer esforço maior de um piloto, para fazer isso numa
aeronave moderna. Digita-se no computador de bordo **10R** e aperta-se a
tecla *CROSS-TRACK*. Imediatamente o **Piloto Automático** do avião
levará a aeronave a voar 10 milhas náuticas afastada à DIREITA ( Right )
e paralela ao eixo da aerovia.
NÃO é verdade que os Controladores de Vôo de Brasília não sabiam onde
estava exatamente a posição LATERAL e LONGITUDINAL do avião LEGACY.
Eles não sabiam a ALT I TUDE.
O ALVO estava presente desde a DECOLAGEM e continuou presente até o
limite da COBERTURA RADAR do CINDACTA-1.
A transferência de responsabilidade desta COBERTURA RADAR do *CINDACTA
de Brasília * para o *CINDACTA de Manaus* é feita através de uma
comunicação simples pelo RÁDIO VHF ( expressão verbal ).
O Centro de Controle de Área MANAUS passa ver o ALVO do LEGACY na borda
da tela do RADAR do Controlador de Vôo movendo-se em direção a MANAUS.
O ALVO do Boeing da GOL já estava lá na tela se deslocando ao contrário
do ALVO do LEGACY. Ambos ALVOS no eixo da aerovia UZ 6. Visualizados na
tela de RADAR dos Controladores de Vôo de MANAUS.
Na tela do Controlador de Vôo de MANAUS, o ALVO do Boeing da GOL
apresentava RUMO, VELOCIDADE e ALT I TUDE.
O ALVO do LEGACY apresentava somente RUMO e VELOCIDADE.
Os computadores do *CINDACTA de Manaus* tinham a hora exata do ponto de
*ENCONTRO* dos aviões em questão, pelos cálculos baseados nas
velocidades fornecidas pelos computadores do *CINDACTA-1(Brasília)* e
*CINDACTA-4( Manaus)*.
Na eventualidade do RADAR do *CINDACTA-4* ter falhado, ambos ALVOS
deixaram de ser apresentados na tela de RADAR do Controlador de Vôo de
MANAUS, mas os RÁDIOS, VHF e SSB, tanto de MANAUS quanto do Boeing da
GOL estavam à disposição para transmissão e recepção da orientação
acerca do DESVIO **necessário e urgente**.
Ainda havia aeronaves no ar nas proximidades do local do acidente, os
RÁDIOS dessas aeronaves estavam à disposição dos Controladores de Vôo de
MANAUS para emitir o ALERTA de RISCO de COLISÃO. Isto é feito
rotineiramente, **"uma ponte"** entre aeronaves e os Controladores de
Vôo quando eles não conseguem conversar pelo RÁDIO diretamente com algum
dos aviões no ar.
**A REGRA ICAO-OACI diz:***
*
8.8.2 Informação de Perigo de Colisão
8.8.2.1 Quando um vôo controlado e IDENTIFICADO ( **Boeing***
**da GOL*** ) é observado estar num RUMO conflitante com
uma aeronave **SEM ALTIMETRIA** considerada constituir RISCO
de COLISÃO, o piloto do vôo CONTROLADO e IDENTIFICADO
( **Boeing da GOL** ) deve ser INFORMADO tão logo que possível
do tráfego da aeronave SEM ALTIMETRIA.
8.8.2.3 As informações referentes ao avião SEM ALTIMETRIA
devem ser RÁDIO comunicadas **PARA** o tráfego CONTROLADO
e IDENTIFICADO ( **Boeing da Gol** ) da seguinte forma:
a) *Proa* do tráfego cujo RUMO está conflitante em termos
da posição das 12 horas de um relógio.
b) *Distância* do tráfego conflitante em quilômetros ou
milhas náuticas
c) *Direção* na qual o tráfego conflitante pareça estar
voando
d) *Nível de vôo* e tipo de aeronave, se desconhecidos,
velocidade relativa do tráfego conflitante, isto é,
lento ou rápido.
**CONCLUSÃO: ***
*Os pilotos do avião da GOL deveriam ter sido avisados
pelos Controladores de Vôo de Manaus e Brasília **IMEDIATAMENTE***
*acerca do RISCO de COLISÃO com o LEGACY.
**Exemplo da Fraseologia Padrão:***
**PROCEDIMENTO*** que deveria ter sido executado e que PROVA a culpa dos
Controladores de Vôo de Brasília e Manaus.
**Controlador de Vôo de MANAUS:**
GOL 1907, Centro Manaus informa tráfego conflitante,
mantendo PROA 334, posição 12 horas, distância XXX
milhas, voando eixo da aerovia UZ 6, destino Manaus,
SEM ALTIMETRIA, aeronave LEGACY EMB-145, velocidade
450 Knots, RÁPIDO, SEM CONTATO RADAR, SEM COMUNICAÇÃO COM
O CENTRO MANAUS.
**Piloto do GOL 1907:***
*Ciente Centro Manaus, GOL 1907, tráfego não avistado, solicita instruções
para DESVIO.
**Controlador de vôo de MANAUS:***
*Afirmativo, GOL 1907, voe CROSS-TRACK 20 milhas à direita
eixo aerovia UZ 6, mantenha FL 370, acuse afastado, mantenha escuta
cruzamento com tráfego.
**Piloto do GOL 1907:***
*Ciente MANAUS, GOL 1907, **afastando** eixo aerovia UZ
6, voará CROSS-TRACK 20 milhas à direita, acusará afastado, aguardará
cruzamento
com o tráfego.
**Piloto do GOL 1907 depois de alguns segundos: **Centro Manaus, GOL
1907, **afastado** 20 milhas eixo aerovia UZ 6, CROSS-TRACKING, escuta
cruzamento tráfego.
**Exemplo 1 na prática: ***
*A PROVA DE QUE PODERIAM EVITAR A COLISÃO
( caso acontecido dentro do espaço aéreo do CINDACTA-1 )
Um piloto decolou um pequeno avião de uma cidade no interior da parte
NORTE do estado de Goiás e VOOU em direção a BRASÍLIA.
O aviaozinho **NÃO** tinha TRANSPONDER e quando já cruzava o espaço
aéreo de BRASÍLIA levando perigo para todas aeronaves que estavam
decolando, pousando ou em rota, os Controladores de Vôo de Brasília
EVITARAM qualquer acidente, EXCLUSIVAMENTE porque tinham constantemente
o ALVO-RADAR do aviaozinho **presente na tela** dos RADARES no
CINDACTA-1, movimentando-se num RUMO e com a VELOCIDADE calculada.
Assim o Controlador de Vôo pôde DESVIAR os OUTROS aviões deste suposto
piloto 'maluco'.
Mesmo sem qualquer sinal de TRANSPONDER emitido pela aeronave.
**Exemplo 2 na Prática:**
( caso acontecido comigo )
Eu estava transportando dinheiro do Banco do Brasíl e pousado no solo na
cidade de Gurupi,TO. Liguei os Rádios VHF do avião e chamei o Centro de
Controle de Área Brasília para apresentar um Plano de Vôo. Após
transmitir todos os dados necessários para o Controlador de Vôo que me
atendeu, ele disse-me que eu voltasse a chamar o Centro de Controle de
Área Brasília logo após a decolagem para fornecer a **hora exata** da
decolagem.
Meia hora depois iniciei a corrida de decolagem, tirei o avião do solo,
recolhi o tem-de-pouso e conferi o TRANSPONDER, estava LIGADO. A luz
verde estava acesa. Depois de recolher os FLAPS na altitude correta,
chamei o Controlador de Vôo de Brasília para informar a hora da decolagem.
**SILÊNCIO.** Até eu pousar o avião em Brasília.
A medida que eu subia, eu transmitia às cegas as informações do vôo,
chamava outras aeronaves que por acaso estivesse me ouvindo e ainda
fazia uma verificação pormenorizada dos instrumentos do avião. NADA se
ouvia. **SILÊNCIO.** Quando atingi o Nível de Vôo AUTORIZADO, engajei o
Piloto Automático do avião para que eu mais comodamente fizesse novas
verificações de todos instrumentos e fusíveis elétricos. Aparentemente
tudo esta correto.
Acionei o código 7600 no TRANSPONDER, o qual significa FALHA de
comunicações. Quando se aciona este número, dispara um ALERTA na tela do
RADAR do Controlador de Vôo.
Conferi a velocidade do avião e percebi que estava com vento de CAUDA,
pois a velocidade estava acima da NORMAL. Notei que a **hora estimada**
para entrada na Terminal de Brasília aconteceria 13 minutos ANTES da
estimativa que eu forneci antes da decolagem. Reduzi a potência dos
motores do avião para que a hora estimada fosse a que eu fornecera para
o Controlador de Vôo quando eu passei para ele ainda no solo todos os
dados do Plano de Vôo.
Prossegui o vôo sempre tentando falar com alguma outra aeronave e com o
Controlador de Vôo de Brasília.
Entrei na Terminal Brasília na hora estimada e no Nível de Vôo AUTORIZADO.
Notei que mesmo num dia de bastante tráfego aéreo eu não via qualquer
avião nas proximidades do setor de aproximação.
A ALTITUDE do procedimento para Aproximação por Instrumentos para pista
11 de Brasília é de 6.000 pés.
Eu estava mantendo o Nível de Vôo AUTORIZADO 10.000 pés. Teria que
descer 4.000 pés para iniciar o procedimento previsto.
A 'vozinha' que me AJUDA nestas horas surgiu dentro da minha MENTE
lembrando a REGRA:
"George, você DEVE bloquear (=passar em cima ) o auxílio à navegação no
ÚLTIMO Nível de Vôo AUTORIZADO e NÃO no Nível de Vôo previsto no Plano
de Vôo para o início do Procedimento de Aproximação por Instrumentos. A
seguir deverá descer em órbita até a altitude do inicio do procedimento
sempre informando às cegas pelo RÁDIO todas as fases do procedimento até
o POUSO.
Continuei transmitindo às cegas. **SILÊNCIO absoluto.**
Pousei em Brasília SEM qualquer comunicação com a TORRE e taxiei o avião
para o pátio de estacionamento. Um sargento do DAC já estava lá me
esperando.
Enquanto era efetuado o desembarque dos passageiros o sargento do DAC
começou sua investigação com métodos policialescos. Eu disse a ele que
retornasse para seu escritório e após o desembarque dos passageiros e
carga eu iria levar meu relatório por escrito sobre o INCIDENTE.
E assim o fiz. O avião foi levado para oficina de manutenção. 2(duas)
horas mais tarde recebi um telefonema dos mecânicos informando o motivo
da PANE. Um fusível elétrico que fica localizado na parte traseira do
avião, cujo acesso é possível apenas pelos mecânicos, havia SALTADO e
interrrompido a corrente elétrica para os RÁDIOS e simultâneamente para
o TRANSPONDER.
Fui ao CINDACTA de Brasília e soube que o Controlador de Vôo **JAMAIS**
recebeu o ALERTA de FALHA de comunicação que eu acionara com o código
7600. Os Controladores de Vôo AFASTARAM as OUTRAS aeronaves que estavam
no setor de aproximação, quando perceberam na tela do RADAR do CINDACTA
o ALVO da **minha aeronave** entrando na Terminal de Brasília sem
qualquer sinal de TRANSPONDER e SEM comunicações.
Eles deram o ALERTA de Risco de Colisão para as OUTRAS aeronaves,
fizeram com que elas ficassem **AFASTADAS** até eu pousar.
Aguardaram que eu fizesse os procedimentos corretos para efetuar o pouso
em total segurança.
**Conclusão:**
Assim como os Controladores de Vôo de Brasília AFASTARAM as OUTRAS
aeronaves de um avião que NÃO apresentava ALTIMETRIA e ainda estava SEM
comunicação via RÁDIO, eles também deveriam ter tomado as mesmas
providências AFASTANDO o avião da **GOL 1907** da rota de Colisão com o
LEGACY.
**Outras considerações:**
A sociedade CIVIL brasileira, necessita urgente de andar com suas
**PERNAS CIVIS**. Chega de aguardar veredictos oficiais de militares. O
que se precisa é, nomear uma equipe de eminentes *CIVIS* brasileiros,
participando efetivamente das investigações.
A sociedade CIVIL brasileira precisa saber:
1 - Horas, minutos e segundos do *último* contato *bem sucedido* via
RÁDIO dos Controladores de Vôo de Brasília com o LEGACY *ANTES *do avião
passar sobre Brasília?
2 - Horas, minutos e segundos que os Controladores de Vôo de Brasília
notaram que o ALVO do LEGACY *não* apresentava ALTIMETRIA?
3 - Horas, minutos e segundos da *última tentativa* dos Controladores de
Vôo de Brasília em contatar via RÁDIO os tripulantes do LEGACY?
4 - Horas, minutos e segundos que os Controladores de Vôo de *BRASÍLIA*
entraram em contato via RÁDIO com os Controladores de Vôo de *MANAUS*
informando sobre a perda de ALTIMETRIA e perda de contato RÁDIO com o
avião LEGACY?
5 - Horas, minutos e segundos que os Controladores de *MANAUS* chamaram
o Boeing da GOL via RÁDIO para informar sobre a aeronave LEGACY voando
sem indicação de altimetria, na mesma aerovia UZ 6?
6 - Resposta dos tripulantes do Boeing da GOL ao chamado dos
Controladores de *MANAUS*?
7 - Por que os Controladores de Vôo de *MANAUS* não colocaram o Boeing
da GOL sob *VETORAÇÃO RADAR*, cuja responsabilidade da navegação é da
competência do Controlador de Vôo?
8 - Na eventualidade de FALHA na *COBERTURA RADAR* da área *MANAUS*, por
que o ALERTA de *RISCO de COLISÃO* não foi emitido via RÁDIOS, VHF ou
SSB, quer de estações terrenas ou de outras aeronaves voando nas
proximidades?
9 - Os pilotos do LEGACY afirmam que após a colisão, eles conseguiram
contato com um avião cargueiro que estava voando na área, por que os
Controladores de Vôo de *MANAUS* não solicitaram ao mesmo avião
cargueiro que transmitisse *"em ponte"* as instruções de MANAUS para o
avião da GOL *ANTES* da colisão?
10 - Qual a freqüência-RÁDIO do Centro de Controle de Área de Brasília -
ACC que o avião LEGACY estava usando com sucesso *minutos ANTES* de
passar sobre Brasília e quando se deu o último contato nessa freqüência
e para qual a freqüência-RÁDIO os Controladores de Vôo de BRASÍLIA
exigiram que os pilotos do LEGACY mudassem?
**PLANO**** DE VÔO**
A controvérsia surgida acerca do Plano de Vôo do LEGACY é sem qualquer
fundamento.
Em país algum, um piloto baixa ou sobe a altitude da aeronave sem
*AUTORIZAÇÃO* **expressa** do Controlador de Vôo, mesmo estando
previstas mudanças de ALTITUDES já *APROVADAS* no Plano de Vôo
apresentado na Sala de Tráfego, neste caso em São José dos Campos.
E quando o vôo se realizará em área RVSM (=Reduced Vertical Separation
Minimum ), fica mais ainda subjugado à *AUTORIZAÇÃO* *expressa* do
Controlador de Vôo.
Leia o que diz a REGRA:
"Vôo em Área RVSM ( Reduced Vertical Separation Minimmum )
IAC 3508-91-0895 37 ( Instrução à Aviação Civil )
Em nível de cruzeiro é essencial que a aeronave seja voada no nível de
vôo *AUTORIZADO*. Isto requer que particular cuidado seja tomado para
assegurar a total compreensão das *AUTORIZAÇÕES* do ATC ( =Air Traffic
Control ) e seu fiel cumprimento. Exceto em situação de emergência ou
contingência, a aeronave *NÃO* deve sair intencionalmente do nível de
cruzeiro aprovado sem *EXPRESSA* autorização do ATC;(=Air Traffic
Control ).
Durante transição autorizada entre níveis de vôo, não deve ser permitido
que a aeronave erre o nível de vôo por mais do que ±150 pés (±45 m);"
*Comentários:*
Nível de Vôo *APROVADO* não significa para áreas RVSM que a mudança de
Nível, mesmo prevista no Plano de Vôo, contenha **AUTORIZAÇÃO**
*implícita* em obediência ao princípio de Rumo NORTE ou SUL da aerovia.
O Plano de Vôo *VÁLIDO* *NÃO* é essencialmente o que está escrito no
Formulário de Plano de Vôo apresentado na Sala de Tráfego do aeroporto e
SIM a *AUTORIZAÇÃO* recebida pelos pilotos via RÁDIO *minutos **ANTES***
da aeronave taxiar para cabeceira da pista de decolagem e/ou a ÚLTIMA
AUTORIZAÇÃO via RÁDIO emitida por qualquer Controlador de Vôo para se
voar qualquer trecho da rota proposta no Plano de Vôo.
Não há necessidade de se ouvir "Caixas Pretas" de qualquer dos aviões
para se ter *CERTEZA* de qual foi o Nível de Vôo **AUTORIZADO** pelo
Centro de Controle de Áerea de Brasília e repassado pelo RÁDIO aos
pilotos do LEGACY através do Controlador de Vôo da Torre de São José dos
Campos, bem como o teor da mensagem dos Controladores de Vôo de Manaus
para o avião da GOL. Pois todas as conversas estão gravadas em fitas
magnéticas de computador e guardadas nos CINDACTA de Brasília e Manaus.
Isto não depende de "Caixas Pretas".
É rotineiro, nós pilotos de avião, ao termos apresentado e *APROVADO* um
plano de vôo com seqüências alternadas de MUDANÇAS DE NÍVEL DE VÔO, e já
estando no ar, solicitarmos aos Controladores de Vôo que AUTORIZE um
Nível de Vôo único para jornada inteira ou ainda chamarmos os
Controladores de Vôo 5 (cinco ) minutos ANTES do ponto onde deverá haver
MUDANÇA de nível de vôo ou rumo. É REGRA.
Um **BOM** piloto de avião JAMAIS solicitará MUDANÇAS de nível de vôo,
até mesmo de DESTINO, com o avião ainda no SOLO. Aguarda-se a aeronave
estar no AR e então solicita-se todas mudanças necessárias. Se o piloto
fizer isto ainda no SOLO provavelmente, entrará noutra FILA para
processamento dos novos dados pelos computadores do CINDACTA em questão.
A VOZ do Controlador da Torre de Controle de São José dos Campos está
gravada fornecendo todos os dados **AUTORIZADOS** para o vôo do LEGACY e
a fita desta gravação está RESERVADA por 90 dias para averiguações. (
neste caso que houve acidente ficará eternamente reservada ).
No FINAL da etapa entre Poços de Caldas, MG e Brasília, o Nível de Vôo
de 37.000 pés que constou no Formulário do Plano de Vôo do LEGACY,
*PODE* ter sido *AUTORIZADO* pelos Controladores de Vôo via RÁDIO para a
etapa seguinte Brasília Manaus. Principalmente porque na posição TERES o
LEGACY iria SUBIR para 38.000 pés. E esta AUTORIZAÇÃO *cancela* todas
*AUTORIZAÇÕES* prévias inclusive o que estava ESCRITO e APROVADO no
Plano de Vôo.
Só o Controle de Vôo poderá *AUTORIZAR* *expressamente,* através de
RÁDIO-comunicação ( expressão verbal ), a aeronave *DESCER* ou *SUBIR*
ou *AFASTAR* lateralmente.
Como os pilotos do LEGACY estavam sem comunicação bi-lateral através de
RÁDIO, cumpriram o que *MANDA* a regra: Manter o *último* Nível de Vôo
*AUTORIZADO* até as RÁDIO-comunicações serem restabelecidas com o órgão
controlador de vôo. Comunicação bi-lateral significa que o Controlador
de Vôo chamou pelo Rádio a aeronave e, esta respondeu ou vice-versa.
Um Plano de Vôo *APROVADO* é uma intenção que durante a progressão do
vôo vai se adaptando à realidade através de diversas *novas*
*AUTORIZAÇÕES* dos Controladores de Vôo.
O lema da FlightSafety International Academy para seus alunos é:
*"Não deixe a emergência o distrair".*
Foi o que fizeram os Controladores de Vôo de MANAUS e BRASÍLIA, ficaram
**DISTRAÍDOS** com a falta de altimetria e falta de comunicação do
LEGACY e **ABANDONARAM** o avião da GOL à própria sorte.
*BASE AÉREA DE CACHIMBO*
No mapa OFICIAL de ROTAS AÉREAS brasileiras, não consta a Base Aérea de
Cachimbo como um aeroporto classificado como **Civil/Militar.**
Consta sim, uma área **RESTRITA** ao sobrevôo desde 18.000 pés de
altitude até o ILIMITADO.
Nem sequer consta a freqüência de RÁDIO comunicações para uma emergência.
Vôos de aeronaves *CIVIS* para aquela área *RESTRITA* somente será
possível após *AUTORIZAÇÃO* com consulta prévia ao Comando da Aeronáutica.
Alguns anos atrás na Base Aérea de Cachimbo, o então Presidente Fernando
Collor, num gesto simbólico, jogou uma pá de cal virgem dentro de um
buraco com centenas de metros, num aceno à comunidade internacional de
que ali não mais haveria pesquisas *NUCLEARES*.
Foi só um gesto, tudo lá está muito vivo.
A aerovia *UZ 6* que passa na lateral daquela área *RESTRITA*, no
passado passava exatamente sobre a Base Aérea de Cachimbo. Observe que
inúmeras aerovias brasileiras passam sobre Bases Aéreas, menos, sobre a
Base Aérea de CACHIMBO.
Os pilotos do LEGACY pousaram em Cachimbo, depois que um **avião
cargueiro** que estava voando nas proximidades, passou a mensagem de
**emergência** do LEGACY para os Controladores de Vôo de MANAUS e a
freqüência do RÁDIO em Cachimbo foi então transmitida para o **avião
cargueiro** e este repassou o número da freqüência para os pilotos do
LEGACY.
Nos 30 minutos de vôo do LEGACY até chegar à pista de Cachimbo, os
Controladores de Vôo de MANAUS emitiram a *AUTORIZAÇÃO* para os
militares da Base Aérea aceitarem o pouso do avião em emergência naquela
Base Aérea (SECRETA).
**FORMAÇÃO MILITAR DE PILOTO**
É sabido por qualquer Instrutor de Vôo brasileiro que um Piloto de Avião
Militar, não tem o mesmo padrão de Proficiência que um Piloto Civil de
Linha Aérea.
Os pilotos militares penam quando tentam um emprego numa empresa CIVIL
de Linha Aérea. O motivo é simples, lá dentro do quartel eles têm todo
tempo do mundo para aprender suas lições e no mundo corporativo, o
capitalismo não suporta demora, tempo é dinheiro. Enquanto um Piloto
Militar leva 4 anos para se formar na Academia de Força Aérea, um Piloto
Civil fará todos os estudos em apenas 2 anos e diga-se de passagem,
pagando tudo, depois passarão a voar equipamentos mais sofisticados do
que os da Força Aérea Brasileira.
Enquanto a transição de um Piloto Civil para outra aeronave de maior
porte leva no máximo 50 horas de vôo ( menos de um mês ), esta mesma
transição com um Piloto Militar sempre leva mais tempo, em torno de 30
por cento a mais.
*FALHA DE COMUNICAÇÕES E FALHA DE RADAR DOS CINDACTAs*
É normal fazer-se vôos sobre território brasileiro eventualmente SEM
COBERTURA RADAR.
O trecho da aerovia *UZ 6* entre as posições TERES e JACAREACANGA tem
problemas de comunicação principalmente nas primeiras horas do dia e nas
últimas antes e logo após o Por-do-sol.
Nesta imagem gráfica abaixo que eu fiz e que enviei para alguns alunos e
colegas meus, reproduzi proposital e exageradamente o ângulo de SUBIDA
do Boeing, numa **suposta** manobra evasiva ao DESVIAR-SE do LEGACY no
instante de milésimo de segundo *ANTES* da COLISÃO.
Veja que a WINGLET esquerda do LEGACY vai colidir com o ESTABILIZADOR
HORIZONTAL esquerdo do Boeing.
Ambas aeronaves voavam a aproximadamente 800 Km/h. Soma-se os VETORES de
velocidade resultante que nos leva a 1.600 Km/h.
Observe mais ainda que a CAUDA do Boeing fica ligeiramente baixa no
instante da SUBIDA *rápida* ( qualquer piloto de avião sabe disso, pois
ao se fazer um vôo rasante sobre obstáculos, deve-se deixar um bom
espaço abaixo para a CAUDA não colidir com obstáculos ).
O NARIZ ( /...atenção! avião não tem bico, tem NARIZ/ ) sobe devido ao
PROFUNDOR ( **=Elevator** em inglês ) elevar-se também e o conjunto da
CAUDA recebe a força de CIMA para BAIXO, forçando a CAUDA do avião
DESCER alguns pés.
Um avião que **PERDE** parte do conjunto ESTABILIZADOR-PROFUNDOR ( em
inglês ESTAB-ELEVATOR ), imediatamente faz o piloto perder o controle
sobre a estabilidade da aeronave. O NARIZ baixa vertiginosamente, o
avião começa a girar em "parafuso", a velocidade VERTICAL de descida
atinge rapidamente 6.000 pés por minuto, a Velocidade Máxima Operacional
é ultrapassada, a Velocidade Máxima Estrutural é ultrapassada, todas
pessoas que não estiverem usando cintos, são atiradas para CAUDA do
avião devido a gravidade aproximar-se de 0(zero), objetos soltos são
lançados para cauda, as partes do avião como asas são arrancadas das
suas junções, a rotação é aumentada e isto continua até a fuselagem (
corpo ) atingir o solo.
ÚLTIMA informação: O RADAR de bordo do avião é apenas METEOROLÓGICO, não
detecta avião, o instrumento que detecta outra aeronave é o TCAS (
pronúcia "tikés" ).
Frase errada do Ministro da Defesa do dia de hoje 20 OUT 2006 com a
intenção de ILUDIR o povo leigo:
"A primeira posição de qualquer piloto é cumprir o Plano de Vôo".
A frase CORRETA seria:
'A primeira posição de qualquer piloto é cumprir a **ÚLTIMA**
AUTORIZAÇÃO do Controlador de Vôo'.
O Controle de Vôo do CINDACTA 1 sabia que o LEGACY manteve o Nível de Vôo de 37.000 pés, tinha o ALVO-RADAR na tela até o limite da área de COBERTURA RADAR e teve 58 minutos para **AFASTAR** o avião da GOL do RISCO de COLISÃO.
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