Gostaria de abrir este tópico para discutirmos a parte mais técnica do acidente evitando a imprensa que sempre coloca coisas absurdas como eu li em um jornal de grande tiragem aqui em Porto Alegre que dizia ;aprofundamento(profundor) e mindlet(winglet).
Reflexões:
Como o controlador não avisou a uma das aeronaves se está estava alterando sua altitude em rota?, nos radares dos ATC's dos EUA se o piloto alterar 100 pés!!! já é notificado? Lembrem-se estamos falando do SIVAM!!.
Se uma das aeronaves queria alterar o FL porque não solicitou autorização ao ACC AMAZÔNICO?,será que alguém seria tão displicente a ponto de não dar importância a própria segurança?
Se um dos pilotos esqueceu de ajustar o altimetro para 1013,2 hPc após nível de transição a pressão no local da queda deveria estar 1046 hPc ou 980 hPc já que a pressão varia 1 hPc a cada 30 pés , ouseja, pressões absurdas para uma zona tropical continental.
Que os TCAS poderiam não funcionar com chuva densa , ora a única nuvem com chuva densa que atinge 37.000 pés é o CB e sabemos que ninguém voa dentro de um CB propositalmente.
É possível a negligência simultânea de um dos pilotos e do controlador ao mesmo tempo?
Jaguar
Acidente GOL 1907
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Pelo que sabemos, o Legacy estava voando no FL370, que estava de acordo com o plano de vôo na UW2. Porém, após bloquear BRS, ao iniciar o trecho na UZ6, o vôo deveria ter descido para o FL360, uma vez que a UZ6 é de "mão dupla". Provavelmente, se o controlador não fez tal alerta é porque não havia tráfego no setor. Poderia ter indagado ao piloto se pretendia permanecer no 370 ou ter alertado sobre o nível errado? Sim, poderia. Ele o fez? Não sabemos ainda.Como o controlador não avisou a uma das aeronaves se está estava alterando sua altitude em rota?
Isso já está provado?Se uma das aeronaves queria alterar o FL porque não solicitou autorização ao ACC AMAZÔNICO?
Em acidentes aéreos, geralmente temos uma seqüência de eventos que culminam na tragédia. E, sendo "um dos pilotos" humano e "controlador" humano, poderíamos ter, em uma hipótese remota, negligência simultânea, sim. Veja o caso do USAir que se acidentou na pista de Los Angeles (LAX) em 1994 (eu acho). A controladora autorizou o pouso do USAir, pediu para outra aeronave alinhar e manter e "esqueceu" de autorizar a decolagem porque estava atarefada cuidando de outra aeronave perdida nas taxiways. Nenhum dos pilotos do USAir ouviu a controladora autorizar o outro avião a "alinhar e manter" na mesma pista em que eles iriam pousar. Era noite, e eles tampouco viram o outro avião (pequeno porte) na pista. A colisão gerou várias vítimas fatais.É possível a negligência simultânea de um dos pilotos e do controlador ao mesmo tempo?
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arthuramaral_CGR
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Anonymous
Sim, o TCAS so funciona se outras aeronaves ao redor tiverem o seu transponder ligados.
Como a sigla implica: Traffic Colision Avoidance System, ela apenas EVITA colisoes de trafego entre aeronaves.
Basicamente quando se liga o TCAS o transponder fica "bipando" a posicao, altitude e identidade do aviao o tempo todo pra qualquer um captar (freq.1090 MHz), seja o controle de trafego aereo, seja uma outra aeronave.
Ao mesmo tempo o TCAS "interroga" a posicao de outras aeronaves ao seu redor (se eles tiverem tambem o transponder ligado) na freq.1030MHz. A interrogacao e resposta ocorre varias vezes por segundo mantendo os pilotos informados do espaco aerero ao redor.
Eis o problema. Pq apesar de ter um TCAS, nao significa que e a prova de qualquer acidente. Pra avioes que nao tem TCAS, seria necessario o CTA informar as posicoes para os pilotos, mas aparentemente os sinais sao dificeis de transmitir nessa regiao onde houve a "colisao".
Como a sigla implica: Traffic Colision Avoidance System, ela apenas EVITA colisoes de trafego entre aeronaves.
Basicamente quando se liga o TCAS o transponder fica "bipando" a posicao, altitude e identidade do aviao o tempo todo pra qualquer um captar (freq.1090 MHz), seja o controle de trafego aereo, seja uma outra aeronave.
Ao mesmo tempo o TCAS "interroga" a posicao de outras aeronaves ao seu redor (se eles tiverem tambem o transponder ligado) na freq.1030MHz. A interrogacao e resposta ocorre varias vezes por segundo mantendo os pilotos informados do espaco aerero ao redor.
Eis o problema. Pq apesar de ter um TCAS, nao significa que e a prova de qualquer acidente. Pra avioes que nao tem TCAS, seria necessario o CTA informar as posicoes para os pilotos, mas aparentemente os sinais sao dificeis de transmitir nessa regiao onde houve a "colisao".
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AeroEntusiasta
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Boa tarde.
Abaixo repasso ao fórum um e-mail que recebi de um amigo, piloto de B737-800 da GOL, que por motivos óbvios não irei citar o nome. É uma análise batsnte sensata, técnica de alguém experiente. Mas vale ressaltar que é apenas uma opinão, pois ninguém tem condições de afirmar nada em definitivo.
*************************
" O avião envolvido é o avião que eu opero, e no caso estava fazendo um vôo que faço ao menos uma vez ao mês. Acho pertinente alguns comentários.
1 - Legacy:
-------------
Parece que por agora está claro que o avião se desviou do seu plano de vôo (manteve o nível 370 após BSB quando deveria ter descido para o 360), e por algum motivo sumiu dos radares. Teria ele desligado o Transponder deliberadamente? Com que intuito? Experimentar o avião? Vale lembrar que antigamente, dois aviões numa rota como a UZ6, balizada (snme) pelo VOR BRS e pelo VOR MAN, se voando apenas pelos auxílios, se cruzariam naquele ponto a uma distância lateral consideravel. Hoje em dia, com o GPS, as aeronaves se cruzam nessas aerovias "nariz com nariz". Se eles se cruzaram nariz com nariz, tanto que bateram, que experimentações no Legacy teriam seus pilotos feito que não desviaram nada de suas rotas? Ou teriam os gringos desligado o txp para não precisar descer...?
Não sei como é no Legacy, mas no 737NG se você desliga o Transponder ou o TCAS fica um aviso ambar na tela na sua frente, ou seja, esses equipamentos desligados em vôo só com a total consciência dos pilotos.
2 - Controle de Tráfego Aéreo:
------------------------------------
A cobertura radar do Brasil não é 100% como dizem as autoridades, e as comunicações muitas vezes são precárias, basta voar pelo Brasil pra constatar isso em alguns pontos. No local específico do acidente, fazendo o próprio vôo 1907 a algumas semanas, fiquei totalmente sem comunicação com o Centro Amazônico e sem conseguir falar também com o Centro Brasília, naquela que é uma região de transição entre esses órgãos, pois com as frequências que constavam na carta para serem usados nas proximidades de onde estávamos não conseguíamos contato com ninguém. Consegui falar depois de tentar várias frequência com uma que constava na carta para um outro setor da FIR BSB, que nada tinha a ver com o setor onde estávamos. Isso não sou só eu que falo, qualquer um que voa naquele trecho pode constatar isso e tem as mesmas reclamações.
Em relação a posição dos aviões, como um Centro de controle deixa uma aeronave voando sem ter certeza de sua posição? E pior, não toma qualquer atitude sabendo que na mesma aerovia, em sentido contrário, 1000ft acima do que ele imagina está um avião de posição e altitude não confirmadas passará um outro tráfego! E pior, a última informação de altitude existente entre esse tráfego (o Legacy) é conflitante com esse tráfego que vêm em sentido contrário!
Quando voamos por aí somos informados de vários tráfegos pelos órgãos de controle que em nada afetam nosso vôo, e nesse caso, de perigo real, não houve qualquer informação! Haviam outras aeronaves voando no momento, ao ver a gravidade, o centro teria de ter tentado uma ponte de comunicação, se não tivessem conseguido falar diretamente com as aeronaves envolvidas, mas não, preferiram lavar as mãos...
Enfim, ficam latentes falhas dentro da cabine do Legacy e sobretudo, nos Centros de controle envolvidos! Se o Legacy falhou, o responsável pela separação dos tráfegos falhou muito mais gravemente! Naquele espaço aéreo a responsabilidade de separação dos tráfegos era somente desses órgão, e eles falharam muito feio! A responsabilidade pelo choque é do centro de controle, não adianta agora emputar essa culpa no Legacy apenas!
3 - PR-GTD:
---------------
Montado o cenário para o choque, três hipóteses:
O Legacy com o transponder funcionando normalmente: O TCAS entraria em ação em ambas aeronaves dando o Resolution Advisory (instrução para manobra evasiva)Pelo já divulgado o TCAS do Legacy teria de estar com problema, pois seus pilotos disseram nem saber no que haviam se chocado. Além disso os pilotos do Gol teriam de ter ignorado os avisos do equipamento. Ou seja, hipótese que pode ser praticamente descartada.
O Legacy com o transponder ligado porém sem o modo C (sem transmitir informação de altitude, mas com o equipamento transmitindo sua posição). Nesse caso, com o equipamento nessa posição, o TCAS do Legacy estaria desligado, e o TCAS do GTD receberia a posição do Legacy, porém, sem a informação de altitude a única informação que teria seria o Traffic Advisory, e não haveira o Resolution, ou seja, não haveria instrução de manobra evasiva. O GTD saberia que havia um tráfego cruzando com ele, mas não saberia sua altitude e jamais imaginaria que estivesse no mesmo nível, a não ser após ter contato visual, que pode ter sido obtivo a instantes para o impacto.
O Legacy com transponder desligado. Assim este avião estaria totalmente invisível ao TCAS do GTD.
Considerações finais:
-------------------------
Fica latente também uma desintegração em vôo do GTD. Não seria o primeiro caso onde uma aeronave comercial é colocada em atitude anormal devido ao brusco e excessivo comando aplicado pelos pilotos na aeronave em pouco espaço de tempo (mais recentemente podemos lembrar do A300 da American em Nova Iorque, mas no caso foi a baixa altitude e o chão "chegou logo".
No caso, essa brusca manobra foi a única chance de não haver um choque fatal em vôo, pois se aplicando os comandos em excesso já levaram o winglet e pedaço do profundor do Legacy, imaginem como teria sido o choque se nenhuma manobra tivesse sido feita.
Essa entrada em atitude anormal, aliada a algum dano grave devido ao choque, explicaria a posterior desintegração da aeronave em vôo, onde devido a altíssima velocidade sua estrutrura não aguentou e se desintegrou.
Em resumo, o GTD entrou nessa totalmente de gaiato!
Lembro que o que estou falando não está baseado em nada oficial e nem em nada que todos já saibam através da imprensa. Pode ser que a progressão das investigações levem a um cenário totalmente diferente... Só mesmo aguardando pra saber.
Por agora, desculpem o desabafo, mas ao que tudo indica houve total negligência, resultando na perda de 155 vidas! "
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Saudações.
Abaixo repasso ao fórum um e-mail que recebi de um amigo, piloto de B737-800 da GOL, que por motivos óbvios não irei citar o nome. É uma análise batsnte sensata, técnica de alguém experiente. Mas vale ressaltar que é apenas uma opinão, pois ninguém tem condições de afirmar nada em definitivo.
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" O avião envolvido é o avião que eu opero, e no caso estava fazendo um vôo que faço ao menos uma vez ao mês. Acho pertinente alguns comentários.
1 - Legacy:
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Parece que por agora está claro que o avião se desviou do seu plano de vôo (manteve o nível 370 após BSB quando deveria ter descido para o 360), e por algum motivo sumiu dos radares. Teria ele desligado o Transponder deliberadamente? Com que intuito? Experimentar o avião? Vale lembrar que antigamente, dois aviões numa rota como a UZ6, balizada (snme) pelo VOR BRS e pelo VOR MAN, se voando apenas pelos auxílios, se cruzariam naquele ponto a uma distância lateral consideravel. Hoje em dia, com o GPS, as aeronaves se cruzam nessas aerovias "nariz com nariz". Se eles se cruzaram nariz com nariz, tanto que bateram, que experimentações no Legacy teriam seus pilotos feito que não desviaram nada de suas rotas? Ou teriam os gringos desligado o txp para não precisar descer...?
Não sei como é no Legacy, mas no 737NG se você desliga o Transponder ou o TCAS fica um aviso ambar na tela na sua frente, ou seja, esses equipamentos desligados em vôo só com a total consciência dos pilotos.
2 - Controle de Tráfego Aéreo:
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A cobertura radar do Brasil não é 100% como dizem as autoridades, e as comunicações muitas vezes são precárias, basta voar pelo Brasil pra constatar isso em alguns pontos. No local específico do acidente, fazendo o próprio vôo 1907 a algumas semanas, fiquei totalmente sem comunicação com o Centro Amazônico e sem conseguir falar também com o Centro Brasília, naquela que é uma região de transição entre esses órgãos, pois com as frequências que constavam na carta para serem usados nas proximidades de onde estávamos não conseguíamos contato com ninguém. Consegui falar depois de tentar várias frequência com uma que constava na carta para um outro setor da FIR BSB, que nada tinha a ver com o setor onde estávamos. Isso não sou só eu que falo, qualquer um que voa naquele trecho pode constatar isso e tem as mesmas reclamações.
Em relação a posição dos aviões, como um Centro de controle deixa uma aeronave voando sem ter certeza de sua posição? E pior, não toma qualquer atitude sabendo que na mesma aerovia, em sentido contrário, 1000ft acima do que ele imagina está um avião de posição e altitude não confirmadas passará um outro tráfego! E pior, a última informação de altitude existente entre esse tráfego (o Legacy) é conflitante com esse tráfego que vêm em sentido contrário!
Quando voamos por aí somos informados de vários tráfegos pelos órgãos de controle que em nada afetam nosso vôo, e nesse caso, de perigo real, não houve qualquer informação! Haviam outras aeronaves voando no momento, ao ver a gravidade, o centro teria de ter tentado uma ponte de comunicação, se não tivessem conseguido falar diretamente com as aeronaves envolvidas, mas não, preferiram lavar as mãos...
Enfim, ficam latentes falhas dentro da cabine do Legacy e sobretudo, nos Centros de controle envolvidos! Se o Legacy falhou, o responsável pela separação dos tráfegos falhou muito mais gravemente! Naquele espaço aéreo a responsabilidade de separação dos tráfegos era somente desses órgão, e eles falharam muito feio! A responsabilidade pelo choque é do centro de controle, não adianta agora emputar essa culpa no Legacy apenas!
3 - PR-GTD:
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Montado o cenário para o choque, três hipóteses:
O Legacy com o transponder funcionando normalmente: O TCAS entraria em ação em ambas aeronaves dando o Resolution Advisory (instrução para manobra evasiva)Pelo já divulgado o TCAS do Legacy teria de estar com problema, pois seus pilotos disseram nem saber no que haviam se chocado. Além disso os pilotos do Gol teriam de ter ignorado os avisos do equipamento. Ou seja, hipótese que pode ser praticamente descartada.
O Legacy com o transponder ligado porém sem o modo C (sem transmitir informação de altitude, mas com o equipamento transmitindo sua posição). Nesse caso, com o equipamento nessa posição, o TCAS do Legacy estaria desligado, e o TCAS do GTD receberia a posição do Legacy, porém, sem a informação de altitude a única informação que teria seria o Traffic Advisory, e não haveira o Resolution, ou seja, não haveria instrução de manobra evasiva. O GTD saberia que havia um tráfego cruzando com ele, mas não saberia sua altitude e jamais imaginaria que estivesse no mesmo nível, a não ser após ter contato visual, que pode ter sido obtivo a instantes para o impacto.
O Legacy com transponder desligado. Assim este avião estaria totalmente invisível ao TCAS do GTD.
Considerações finais:
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Fica latente também uma desintegração em vôo do GTD. Não seria o primeiro caso onde uma aeronave comercial é colocada em atitude anormal devido ao brusco e excessivo comando aplicado pelos pilotos na aeronave em pouco espaço de tempo (mais recentemente podemos lembrar do A300 da American em Nova Iorque, mas no caso foi a baixa altitude e o chão "chegou logo".
No caso, essa brusca manobra foi a única chance de não haver um choque fatal em vôo, pois se aplicando os comandos em excesso já levaram o winglet e pedaço do profundor do Legacy, imaginem como teria sido o choque se nenhuma manobra tivesse sido feita.
Essa entrada em atitude anormal, aliada a algum dano grave devido ao choque, explicaria a posterior desintegração da aeronave em vôo, onde devido a altíssima velocidade sua estrutrura não aguentou e se desintegrou.
Em resumo, o GTD entrou nessa totalmente de gaiato!
Lembro que o que estou falando não está baseado em nada oficial e nem em nada que todos já saibam através da imprensa. Pode ser que a progressão das investigações levem a um cenário totalmente diferente... Só mesmo aguardando pra saber.
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Sem mais.
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Anonymous
Tendo a concordar com o e-mail acima a respeito de tudo que foi mencionado e acho "plausivel" porem, sem provas.
Mas algumas coisas estao certas; Medidas tem que ser tomadas independende do resultado das investigacoes. Nesse trabalho, nao temos o luxo de ficar esperando conclusoes que podem demorar meses, de bracos cruzados. Temos buscar modos de prevencao.
Coisas que nao podem continuar do mesmo jeito:
1-Radares. Como foi mencionado. Eles nao tem 100% de cobertura no territorio nacional. Certo que muitas aeronaves novas serao equipadas com avionicos ainda melhores que o TCAS que dispensam radares para identificacao, mas mesmo assim precisamos de radares pra detectar avioes antigos que nao possuem tais instrumentos e/ou garantir a soberania do territorio nacional.
2-Algo deste acidente nao esta claro no CTA (Controle de Trafego Aereo). Precisa-se rever o modo como os operadores sao treinados. Ha sempre um "algo mais" que pode ser feito pra melhorar a situacao. Eles realmente fizeram tudo que era possivel entrar em contato com esses dois avioes?
3-Com certeza e necessario rever o modo como comunicamos com aeronaves. Pode nao ser a principal causa deste acidente, mas com certeza sera a causa de futuros acidentes.
Enfim, o nosso povo tem o pessimo habito de rolar o problema achando que nao precisa melhorar nada des deque nao seja a causa, e isso pode custar mais de 155vidas futuramente.
Mas algumas coisas estao certas; Medidas tem que ser tomadas independende do resultado das investigacoes. Nesse trabalho, nao temos o luxo de ficar esperando conclusoes que podem demorar meses, de bracos cruzados. Temos buscar modos de prevencao.
Coisas que nao podem continuar do mesmo jeito:
1-Radares. Como foi mencionado. Eles nao tem 100% de cobertura no territorio nacional. Certo que muitas aeronaves novas serao equipadas com avionicos ainda melhores que o TCAS que dispensam radares para identificacao, mas mesmo assim precisamos de radares pra detectar avioes antigos que nao possuem tais instrumentos e/ou garantir a soberania do territorio nacional.
2-Algo deste acidente nao esta claro no CTA (Controle de Trafego Aereo). Precisa-se rever o modo como os operadores sao treinados. Ha sempre um "algo mais" que pode ser feito pra melhorar a situacao. Eles realmente fizeram tudo que era possivel entrar em contato com esses dois avioes?
3-Com certeza e necessario rever o modo como comunicamos com aeronaves. Pode nao ser a principal causa deste acidente, mas com certeza sera a causa de futuros acidentes.
Enfim, o nosso povo tem o pessimo habito de rolar o problema achando que nao precisa melhorar nada des deque nao seja a causa, e isso pode custar mais de 155vidas futuramente.
(...) não toma qualquer atitude (...)
(...)mas não, preferiram lavar as mãos...
Termos como "não toma qualquer atitude" e "preferiram lavar as mãos", além de infundados, parecem ter vindo da imprensa leiga e sensacionalista. Ainda não sabemos o que foi feito e o que faltou ser feito pelos controladores.Se o Legacy falhou, o responsável pela separação dos tráfegos falhou muito mais gravemente!
Não sei por que oS pilotoS têm menos culpa que O controlador. Nas discussões deste Aerofórum já há algum tempo, descobri que quando uma aeronave está sob "vigilância radar", ela é a responsável pela rota e altitude a seguir. Portanto, nesse caso, seria reponsabilidade dos pilotos do Legacy a mudança de nível.Se o Legacy falhou, o responsável pela separação dos tráfegos falhou muito mais gravemente!
(Na verdade, eu não entendo para que a tal "vigilância radar" se não é para separar as aeronaves... Afinal, é vigilância do quê??? Gostaria que alguém me explicasse.)
Finalmente, gostaria de dizer que controladores são seres humanos, assim como os pilotos. Aliás, controlador de vôo é a segunda ocupação mais estressante dos seres humanos, atrás apenas dos policiais. Controladores erram, sim, e foram responsáveis por muitos acidentes na história, porém muitos mais foram causados por erro do(s) piloto(s).
Mais importante que encontrar culpado(s), é entender a seqüência de eventos que levou a esse desastre e elaborar medidas para evitar um novo acidente. Esse deve ser o foco principal da investigação.
-
Afonso
- Moderador
- Mensagens: 2787
- Registrado em: Dom Dez 19, 2004 09:06
- Localização: São José dos Pinhais - Pr
Não querendo defender A ou B, esponho a seguinte opinião:
Estão falando tanto que o ATC tentou contato com o Legacy e esse não recebeu por estar com o transponder desligado.
Pergunto:Pode ser que Eu não esteja entendendo.
Pq o ATC nao executou uma ponte com outras aeronaves que se encontravam na mesma região ????
Outra pergunta:Pq o ATC não avisou o GOL para alterar a altitude, já que o Legacy não se obtinha contato ????
Parabenizo o comentário do comandante da Gol.
Estão falando tanto que o ATC tentou contato com o Legacy e esse não recebeu por estar com o transponder desligado.
Pergunto:Pode ser que Eu não esteja entendendo.
Pq o ATC nao executou uma ponte com outras aeronaves que se encontravam na mesma região ????
Outra pergunta:Pq o ATC não avisou o GOL para alterar a altitude, já que o Legacy não se obtinha contato ????
Parabenizo o comentário do comandante da Gol.
_________________
Postei em outro fórum, e irei postar aqui também:
Existem algumas perguntas relativas ao Controle que eu ainda não consegui responder para mim mesmo, vocês talvez poderiam me responder questão por questão para saber se eu estou "achando" corretamente.
É o seguinte, partindo do principio que ambas aeronaves o Gol 1907 e o Legacy estavam voando legalmente, com planos de vôo IFR corretos e liberados, ambas aeronaves com Transponder e Tcas instalados, sendo que o Gol vinha de Manaus, ou seja sob o controle do Centro Amazonico, e o Legacy vinha no sentido oposto sob o comando do Centro Brasilia correto?
Pois bem, sendo que ambas aeronaves estavam voando em um espaço aéreo controlado, o orgão responsavel pela separação das duas e responsavel pelo correto seguimento do plano de vôo original (além do piloto) eram o Centro Amazonia e o Centro Brasilia correto?
O Gol autorizado e voando no FL370, corretamente estava indo com proa direta para Brasilia, porém sob o comando do Centro Amazonico, enquanto o Legacy iria de São José dos Campos até Brasilia no FL370 e após cruzar Brasilia iria com proa direta para Manaus no FL360 no sentido oposto do vôo da Gol correto?
Após cruzar Brasilia, é responsabilidade de quem dar a primeira informação sobre a mudança de nível de 370 para 360 do plano de vôo? do Controle ou do piloto em comando?
O Gol estava voando corretamente no FL370, porém o Legacy após cruzar Brasilia não desceu para o nível 360, se o piloto não obedecer o plano de vôo, não é responsabilidade do Centro Brasilia se comunicar com a aeronave e informar que a aeronave está em um nível errado?
Imaginando que o Legacy tenha cruzado Brasilia e não tenha descido para o nível 360 que é o que ele deveria estar segundo o plano de vôo, vem uma pergunta que eu considero a falha mais séria por parte do ATC e um dado importante, porque o Centro Brasilia, sabendo do trafego do Gol no mesmo nível e em sentido oposto, não avisou o Legacy do nível de vôo errado ou do Gol voando no mesmo nível e em sentido oposto, ele voou mais de 1hora no nível 370 após cruzar Brasilia, e aparentemente ninguém do Centro Brasilia, ou avisou o Legacy, ou avisou o Centro Amazonico que tinha o trafego do Gol no mesmo nível e em sentido oposto do trafego irregular do Legacy?
Na minha opinião, não querendo acusar ninguém, MAS essa falta de informação e falta de coordenação entre os dois centros, independentemente do piloto do Legacy estar respondendo ou não, é obrigação dos centros se coordenarem e ambos estarem cientes do trafego irregular, OU será que o Centro Brasilia nem se tocou da não mudança de nível do Legacy?
Por esses fatores que eu acho que houve uma falta de coordenação entre os Centros, e isso foi um fator contribuinte para a colisão.
Outra pergunta que eu considero muito importante, se o Legacy realmente em alguma fase do seu vôo desligou o Transponder e não respondeu as insistentes chamadas do Centro Brasilia, porque diabos a defesa aérea não foi acionada? E como pode o Centro Brasilia ciente de um trafego irregular e sem transponder que está indo direto para Manaus, não informar o Centro Amazonico do trafego?
Se o piloto do Legacy fez alguma coisa de errado, isso não dá para saber AINDA... mas que os Centros falharam em prover a separação adequada das aeronaves, e falharam ao se coordenarem em relação aos seus respectivos trafegos, isso pelo menos para mim parece claro.
Gostaria muito de saber a sua opinião de vocês sobre oque eu disse, e se eu disse alguma bobagem por favor me corrijam.
Dados importantes sobre a transferencia de trafego por parte dos Centros:
TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE.
DECEA - IMA 100-12
13.5.3.10 Quando se aplicarem mínimos de separação não-radar, a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle.
13.5.3.11 Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar, a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle.
13.5.3.12 Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que se tenham estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos.
13.5.3.13 O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma, a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário.
13.5.3.14 Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável, deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes, dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego.
13.5.3.15 Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu vôo IFR e prosseguir com vôo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados, o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de vôo e de alerta, na parte restante do vôo, os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave.
Existem algumas perguntas relativas ao Controle que eu ainda não consegui responder para mim mesmo, vocês talvez poderiam me responder questão por questão para saber se eu estou "achando" corretamente.
É o seguinte, partindo do principio que ambas aeronaves o Gol 1907 e o Legacy estavam voando legalmente, com planos de vôo IFR corretos e liberados, ambas aeronaves com Transponder e Tcas instalados, sendo que o Gol vinha de Manaus, ou seja sob o controle do Centro Amazonico, e o Legacy vinha no sentido oposto sob o comando do Centro Brasilia correto?
Pois bem, sendo que ambas aeronaves estavam voando em um espaço aéreo controlado, o orgão responsavel pela separação das duas e responsavel pelo correto seguimento do plano de vôo original (além do piloto) eram o Centro Amazonia e o Centro Brasilia correto?
O Gol autorizado e voando no FL370, corretamente estava indo com proa direta para Brasilia, porém sob o comando do Centro Amazonico, enquanto o Legacy iria de São José dos Campos até Brasilia no FL370 e após cruzar Brasilia iria com proa direta para Manaus no FL360 no sentido oposto do vôo da Gol correto?
Após cruzar Brasilia, é responsabilidade de quem dar a primeira informação sobre a mudança de nível de 370 para 360 do plano de vôo? do Controle ou do piloto em comando?
O Gol estava voando corretamente no FL370, porém o Legacy após cruzar Brasilia não desceu para o nível 360, se o piloto não obedecer o plano de vôo, não é responsabilidade do Centro Brasilia se comunicar com a aeronave e informar que a aeronave está em um nível errado?
Imaginando que o Legacy tenha cruzado Brasilia e não tenha descido para o nível 360 que é o que ele deveria estar segundo o plano de vôo, vem uma pergunta que eu considero a falha mais séria por parte do ATC e um dado importante, porque o Centro Brasilia, sabendo do trafego do Gol no mesmo nível e em sentido oposto, não avisou o Legacy do nível de vôo errado ou do Gol voando no mesmo nível e em sentido oposto, ele voou mais de 1hora no nível 370 após cruzar Brasilia, e aparentemente ninguém do Centro Brasilia, ou avisou o Legacy, ou avisou o Centro Amazonico que tinha o trafego do Gol no mesmo nível e em sentido oposto do trafego irregular do Legacy?
Na minha opinião, não querendo acusar ninguém, MAS essa falta de informação e falta de coordenação entre os dois centros, independentemente do piloto do Legacy estar respondendo ou não, é obrigação dos centros se coordenarem e ambos estarem cientes do trafego irregular, OU será que o Centro Brasilia nem se tocou da não mudança de nível do Legacy?
Por esses fatores que eu acho que houve uma falta de coordenação entre os Centros, e isso foi um fator contribuinte para a colisão.
Outra pergunta que eu considero muito importante, se o Legacy realmente em alguma fase do seu vôo desligou o Transponder e não respondeu as insistentes chamadas do Centro Brasilia, porque diabos a defesa aérea não foi acionada? E como pode o Centro Brasilia ciente de um trafego irregular e sem transponder que está indo direto para Manaus, não informar o Centro Amazonico do trafego?
Se o piloto do Legacy fez alguma coisa de errado, isso não dá para saber AINDA... mas que os Centros falharam em prover a separação adequada das aeronaves, e falharam ao se coordenarem em relação aos seus respectivos trafegos, isso pelo menos para mim parece claro.
Gostaria muito de saber a sua opinião de vocês sobre oque eu disse, e se eu disse alguma bobagem por favor me corrijam.
Dados importantes sobre a transferencia de trafego por parte dos Centros:
TRANSFERÊNCIA DE RESPONSABILIDADE.
DECEA - IMA 100-12
13.5.3.10 Quando se aplicarem mínimos de separação não-radar, a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada 5 minutos antes da hora prevista para a aeronave atingir o limite comum das áreas de controle.
13.5.3.11 Nos casos em que se apliquem mínimos de separação radar, a transferência de comunicações aeroterrestres de uma aeronave será efetuada imediatamente após o ACC aceitante concordar em assumir o controle.
13.5.3.12 Uma notificação do ACC transferidor de que a aeronave será autorizada ou já tenha sido autorizada a estabelecer contato com o ACC aceitante somente será exigida nos casos em que se tenham estabelecidos acordos entre os dois ACC envolvidos.
13.5.3.13 O ACC aceitante notificará ao ACC transferidor que estabeleceu contato com a aeronave transferida e que assumiu o controle da mesma, a não ser que os ACC interessados tenham convencionado o contrário.
13.5.3.14 Nos casos em que parte de uma Área de Controle esteja situada de tal maneira que o tempo para o cruzamento das aeronaves não permita aplicação de controle pelo ACC responsável, deverá ser estabelecido um acordo que faculte a transferência direta entre os ACC responsáveis pelas áreas de controle adjacentes, dando ciência do tráfego ao ACC intermediário e que este possa solicitar aos outros ACC informações necessárias para evitar interferências no seu próprio tráfego.
13.5.3.15 Quando uma aeronave deixar de ser controlada por ter abandonado o espaço aéreo controlado ou cancelado seu vôo IFR e prosseguir com vôo VFR em espaço aéreo em que estes não sejam controlados, o ACC interessado comunicará aos órgãos ATS encarregados do serviço de informação de vôo e de alerta, na parte restante do vôo, os dados necessários a fim de assegurar a prestação dos referidos serviços àquela aeronave.
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Anonymous
Eu vi uma entrevista, onde a infraero diz o seguinte:
O legacy apos cruzar BSB, não reduziu para o FL360, o controle apos algum tempo, percebeu que o Legacy estava no FL errado, não diz quanto tempo, e tentou contato com o Legacy, mas sem resposta.
Logo em seguida, o transponder do legacy, parou de funcionar, O controle não possuia mais dados corretos de altitude e a identificação da aeronave.
O radar fixo, passou a identificar a "aeronave desconhecida" como voando no FL360, essa diferença segundo eles, é devido a margem de erro do radar.
O controle, achou que o Legacy, resolveu cumprir o plano de voo, apesar de com um certo atraso. Mas mesmo assim tentou contato, sem sucesso.
Ainda segundo essa fonte, apos o impacto, como que por milagre, o transponder voltou a funcionar, e o rádio também.
Essa teoria tem algum fundamanto? eles dizem que realmente os pilotos podem não ter ouvido as chamadas de BSB, podem ter diminuido o volume do rádio, etc...
O legacy apos cruzar BSB, não reduziu para o FL360, o controle apos algum tempo, percebeu que o Legacy estava no FL errado, não diz quanto tempo, e tentou contato com o Legacy, mas sem resposta.
Logo em seguida, o transponder do legacy, parou de funcionar, O controle não possuia mais dados corretos de altitude e a identificação da aeronave.
O radar fixo, passou a identificar a "aeronave desconhecida" como voando no FL360, essa diferença segundo eles, é devido a margem de erro do radar.
O controle, achou que o Legacy, resolveu cumprir o plano de voo, apesar de com um certo atraso. Mas mesmo assim tentou contato, sem sucesso.
Ainda segundo essa fonte, apos o impacto, como que por milagre, o transponder voltou a funcionar, e o rádio também.
Essa teoria tem algum fundamanto? eles dizem que realmente os pilotos podem não ter ouvido as chamadas de BSB, podem ter diminuido o volume do rádio, etc...
Agora só me diz uma coisa..adluis escreveu:Eu vi uma entrevista, onde a infraero diz o seguinte:
O legacy apos cruzar BSB, não reduziu para o FL360, o controle apos algum tempo, percebeu que o Legacy estava no FL errado, não diz quanto tempo, e tentou contato com o Legacy, mas sem resposta.
Logo em seguida, o transponder do legacy, parou de funcionar, O controle não possuia mais dados corretos de altitude e a identificação da aeronave.
O radar fixo, passou a identificar a "aeronave desconhecida" como voando no FL360, essa diferença segundo eles, é devido a margem de erro do radar.
O controle, achou que o Legacy, resolveu cumprir o plano de voo, apesar de com um certo atraso. Mas mesmo assim tentou contato, sem sucesso.
Ainda segundo essa fonte, apos o impacto, como que por milagre, o transponder voltou a funcionar, e o rádio também.
Essa teoria tem algum fundamanto? eles dizem que realmente os pilotos podem não ter ouvido as chamadas de BSB, podem ter diminuido o volume do rádio, etc...
Pq o Gol não foi avisado?
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Afonso
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AGENCIA ESTADO:
''Os meninos do Boeing estavam voando certinhos, mas deveriam ter sido avisados pelo comando de Manaus'', disse um piloto da Gol, que pediu anonimato. Outro piloto afirmou que o comando de Brasília também poderia ter acionado a tripulação do Gol por um sistema de emergência de rádio em alta freqüência, chamado SelCal. ''Seria outra chance para a tripulação saber que algo de errado acontecia na sua aerovia.
=============*==============*=============
Amigos,esse selcal seria atraves das comunicações HF.
Sistema de comunicação que era utilizado antes dessa cobertura radar do Sivam.
Com o codigo selcal da aeronave, soaria um alarme e acenderia uma luz no painel do 737.
Seria uma outra forma para avisar o GTD.
Mas infelismente não foi usado né.
''Os meninos do Boeing estavam voando certinhos, mas deveriam ter sido avisados pelo comando de Manaus'', disse um piloto da Gol, que pediu anonimato. Outro piloto afirmou que o comando de Brasília também poderia ter acionado a tripulação do Gol por um sistema de emergência de rádio em alta freqüência, chamado SelCal. ''Seria outra chance para a tripulação saber que algo de errado acontecia na sua aerovia.
=============*==============*=============
Amigos,esse selcal seria atraves das comunicações HF.
Sistema de comunicação que era utilizado antes dessa cobertura radar do Sivam.
Com o codigo selcal da aeronave, soaria um alarme e acenderia uma luz no painel do 737.
Seria uma outra forma para avisar o GTD.
Mas infelismente não foi usado né.
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Afonso
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- Registrado em: Dom Dez 19, 2004 09:06
- Localização: São José dos Pinhais - Pr
Seria interessante algum tipo de esboço para esclarecer visualmente essa hipótese. 
Muita água vai passar por debaixo dessa ponte ainda.
Aos tecnicos resta decodificar esse inigma.
Aos demais resta rezar e pedir que vítimas e familiares tenham a devida
fé em Deus
São 17hrs.Em todo o Brasil se faz um minuto de silencio em homenagens as vitimas do Gol 1907.
Muita água vai passar por debaixo dessa ponte ainda.
Aos tecnicos resta decodificar esse inigma.
Aos demais resta rezar e pedir que vítimas e familiares tenham a devida
fé em Deus
São 17hrs.Em todo o Brasil se faz um minuto de silencio em homenagens as vitimas do Gol 1907.
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Não entendo porque, se existe essa tal área em que não é possível a comunicação com o ACC, não se usa o HF como ainda é utilizado nas rotas oceânicas e em várias regiões desertas do mundo (África, Ásia etc).
Será que existe alguém na freqüência HF para responder a eventuais chamados?
E por que existem as freqüências de SELCAL nas cartas de rota se elas não são mais usadas???
Como sempre, muitas perguntas e nenhuma resposta!
Considero até interessante o fato de o NTSB estar aqui para ajudar nas investigações, assim diminuem muito as chances de tentarem encobrir eventuais falhas do controle de tráfego aéreo...
Abraços!
Será que existe alguém na freqüência HF para responder a eventuais chamados?
E por que existem as freqüências de SELCAL nas cartas de rota se elas não são mais usadas???
Como sempre, muitas perguntas e nenhuma resposta!
Considero até interessante o fato de o NTSB estar aqui para ajudar nas investigações, assim diminuem muito as chances de tentarem encobrir eventuais falhas do controle de tráfego aéreo...
Abraços!
A quem interessar possa:
http://www.estadao.com.br/ext/especial/ ... /index.htm
http://www.estadao.com.br/ext/especial/ ... /index.htm
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Afonso
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- Registrado em: Dom Dez 19, 2004 09:06
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O que eu ainda continuo não entendendo é pq o Cindacta não alertou o Gol.
Nesse link afirma que o Cindacta IV não tinha o Legacy no radar, e o Cindacta I não conseguiu contato com o mesmo pergunto:
Pq não usaram o telefone para contactar o Cindacta IV?
Avisando sobre a falta de comunicação com o Legacy
A quem souber me explique:
Cindactas não tem uma linha direta ao lado de cada escope?
Nesse link afirma que o Cindacta IV não tinha o Legacy no radar, e o Cindacta I não conseguiu contato com o mesmo pergunto:
Pq não usaram o telefone para contactar o Cindacta IV?
Avisando sobre a falta de comunicação com o Legacy
A quem souber me explique:
Cindactas não tem uma linha direta ao lado de cada escope?
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AeroEntusiasta
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- Contato:
Torre de Manaus diz que alertou Boeing
Veja isto Afonso e demais:
(Fonte: Estadão - 06 de outubro de 2006 - 10:12)
Torre de Manaus diz que alertou Boeing
Contoladores de vôo afirmaram que o piloto do Boeing foi alertado sobre a presença do jato e fez a única coisa certa nesses casos: não saiu de sua rota
Liège Albuquerque
MANAUS - ´Absurda bobagem.´ Essa foi a reação de uma fonte do controle de vôos do Destacamento de Tráfego e Controle Aéreo do Aeroporto Eduardo Gomes (Detecea-EG), em Manaus, ao saber da versão de que o Boeing da Gol não teria sido avisado da presença de outro avião trafegando na mesma rota.
A fonte disse que a degravação das caixas-pretas dos aviões mostrará que Manaus se comunicou com o Boeing e o piloto do vôo 1907 fez a única coisa certa nesses casos: não sair da rota.
O Detecea-EG é subordinado ao Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta-4). Segundo os técnicos do destacamento, além de ter sido avisado pelo Cindacta 4, o piloto do Boeing tinha essa informação em seu Traffic Collision Avoidance System (TCAS). O sistema indica ao piloto que há aeronave ao seu redor, o que normalmente impede a colisão.
´No TCAS da Gol havia um plot intermitente, identificando uma aeronave próxima, mas não tinha como saber sua altimetria, onde exatamente ela estava´, explicou um técnico do Detecea-EG.
Segundo os técnicos do centro de controle de Manaus, diante desse cenário, a alternativa mais segura, sem saber a qual altitude vinha o outro avião, seria seguir seu próprio curso. ´Um piloto com a experiência de 10 mil horas de vôo, como o do Boeing, sabia que a atitude mais segura era a de seguir seu próprio curso, não mudar 1 milha sequer em sua aerovia autorizada´, disse.
´Aterrissar na Selva?´
´O que é uma bobagem absurda é dizer que o Cindacta-4 não avisou ao Cindacta-1 que o jato tinha sumido do radar: o que acham que o Boeing poderia fazer? Saber que a aeronave vizinha estava sumida do radar e aterrissar na selva? E se na aterrissagem batesse no jato?´, questionou um controlador de vôo.
Para os técnicos, ´a cada dia fica mais evidente que o transponder do Legacy estava desligado´ e, por isso, se tornou invisível aos radares dos Cindactas e ao TCAS do Boeing. Os técnicos acreditam que o Boeing não teve a menor chance de desviar do Legacy.
(Fonte: Estadão - 06 de outubro de 2006 - 10:12)
Torre de Manaus diz que alertou Boeing
Contoladores de vôo afirmaram que o piloto do Boeing foi alertado sobre a presença do jato e fez a única coisa certa nesses casos: não saiu de sua rota
Liège Albuquerque
MANAUS - ´Absurda bobagem.´ Essa foi a reação de uma fonte do controle de vôos do Destacamento de Tráfego e Controle Aéreo do Aeroporto Eduardo Gomes (Detecea-EG), em Manaus, ao saber da versão de que o Boeing da Gol não teria sido avisado da presença de outro avião trafegando na mesma rota.
A fonte disse que a degravação das caixas-pretas dos aviões mostrará que Manaus se comunicou com o Boeing e o piloto do vôo 1907 fez a única coisa certa nesses casos: não sair da rota.
O Detecea-EG é subordinado ao Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Cindacta-4). Segundo os técnicos do destacamento, além de ter sido avisado pelo Cindacta 4, o piloto do Boeing tinha essa informação em seu Traffic Collision Avoidance System (TCAS). O sistema indica ao piloto que há aeronave ao seu redor, o que normalmente impede a colisão.
´No TCAS da Gol havia um plot intermitente, identificando uma aeronave próxima, mas não tinha como saber sua altimetria, onde exatamente ela estava´, explicou um técnico do Detecea-EG.
Segundo os técnicos do centro de controle de Manaus, diante desse cenário, a alternativa mais segura, sem saber a qual altitude vinha o outro avião, seria seguir seu próprio curso. ´Um piloto com a experiência de 10 mil horas de vôo, como o do Boeing, sabia que a atitude mais segura era a de seguir seu próprio curso, não mudar 1 milha sequer em sua aerovia autorizada´, disse.
´Aterrissar na Selva?´
´O que é uma bobagem absurda é dizer que o Cindacta-4 não avisou ao Cindacta-1 que o jato tinha sumido do radar: o que acham que o Boeing poderia fazer? Saber que a aeronave vizinha estava sumida do radar e aterrissar na selva? E se na aterrissagem batesse no jato?´, questionou um controlador de vôo.
Para os técnicos, ´a cada dia fica mais evidente que o transponder do Legacy estava desligado´ e, por isso, se tornou invisível aos radares dos Cindactas e ao TCAS do Boeing. Os técnicos acreditam que o Boeing não teve a menor chance de desviar do Legacy.
Sem mais.
Equipe AeroEntusiasta
http://www.AeroEntusiasta.com.br
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Por quê???a atitude mais segura era a de seguir seu próprio curso, não mudar 1 milha sequer em sua aerovia autorizada
Se eu soubesse que uma aeronave está voando na minha direção com altitude indefinida, eu tentaria fazer pelo menos uma separação horizontal! Mesmo porque nas proximidades não há outras aerovias com as quais eu poderia entrar em conflito. A mudança em 5, 10 milhas lateralmente não influenciaria em nada o tráfego aéreo naquela região.Não se podendo garantir separação vertical, que seja garantida a horizontal!!!
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jambock
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Meu prezado:Rosvalmir Afonso escreveu:Seria interessante algum tipo de esboço para esclarecer visualmente essa hipótese.
Creio que isto atende o teu comentário:
Clique http://g1.globo.com/Noticias/0,,IIF661-5598,00.html para ver infográfico mostrando o passo-a-passo do acidente.
Aliás, este infográfico faz parte da notícia postada pelo everton_cwb nesta mesma página.
O DanielVS também postou um interessante infográfico a respeito, publicado no Estadão.
Um abraço e até mais...
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Cláudio Severino da Silva
jambockrs@gmail.com
Na aviação, só a perfeição é aceitável
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jambockrs@gmail.com
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