.:: A e r o F ó r u m ::.

É , Congonhas é sem dúvida umas das pistas mais críticas , ainda mais nas condições escorregadias que ele se encontra , o que mais revolta é que isso sempre foi avisado por meio de relatório de perigo , etc...
Penso que o 737-400 também seja a aeronave mais crítica que opera por lá , apesar de ser mais leve que os 737-800 e o A320 , ele tem as asas menores e as VREFs mais altas.

everton_cwb escreveu: Que eu saiba, já é o terceiro...
Teve 1 F100 há muito tempo atrás, 1 Citation que caiu em cima de um carrinho de pipoca na avenida e agora esse que quase foi pro barranco...
Sds!

O F100 foi durante um reboque no patio,nao teve nada a ver com a pista.

Já a aeronave executiva também pousava na 35L e caiu exatamente no mesmo lugar onde o BRA quase caiu.

DanielVS, GRANDE diferença :
Congonhas fica 2700 pés de altitude, com temperaturas de verão chega facilmente a 4000 pés de altitude densidade.

É verdade. Porém...
Tem um site com um simulador de distância mínima requerida para pousos de 737s. http://www.b737.org.uk/pilotnotes.htm
Usando os parâmetros para o 737-400:

Peso para pouso: 50 ton
Flaps: 40
Vref+5kt
Ambos os reversos funcionando
Elevação do aeródromo: 2600ft
Vento de proa de 5 kt
Desvio da ISA= 15C
Braking actions = pista seca

O Boeing 737-400 poderia pousar entre 854 e 1814 m de pista, dependendo do uso dos freios (manual, autobrakes etc).

Se o aeródromo fosse ao nível do mar, (0 ft), as dimensões mínimas da pista requeridas seriam de 806 e 1672m (alteração de no máximo 150m de pista requerida).

Se o aeródromo, a 2600ft, estivesse na temperatura ISA, as dimensões mínimas seriam de 826 e 1737m (alteração de 100m no máximo de pista necessária).

Entretanto, mantendo o aeródromo a 2600ft e um "braking action" para "medium", teríamos 1769m e 2269m, ou seja, mal daria para pousar em CGH (alteração de 900m de pista necessária).

Se o "braking action" fosse "good", teríamos 1344m e 2207m. (alteração de 500m de pista).

Portanto, a impressão que me dá é que estar a 2600 ft de altitude e/ou alta temperatura são fatores menos importantes na distância de pouso que as condições da pista.

Ah, e Burbank não fica ao nível do mar, e sim a 778 pés de altitude (entendi o que vc quis dizer, é só uma pequena correção).

Ainda bem ninguem se feriu. Mas combinar chuva forte, pista curta e inadequada com grooving e recapamento velho, tripulacoes com baixa moral insatisfeitas com a empresa....tudo isso acaba contrubuindo para a cadeia de eventos que pode levar a um acidente. O DAC e a Infraero precisam comecar a olhar seriamente estas questoes senao um dia, Deus me livre, muita gente pode nao ter a mesma sorte.

Senhores,

Tanto a 17 quanto a 35 estão recapeadas e com as ranhuras executadas. O que está ocorrendo na 35, visível de qualquer janela de avião é o mesmo que ocorre em nossas ruas quando ocorre recapeamento no verão: o asfalto já começa a apresentar falhas.

Penso que antes de culparmos piloto, empresa, Infraero ou outro orgão devamos acompanhar o relatório de investigação.

Um abraço!

DanielVS escreveu: É verdade. Porém...
Tem um site com um simulador de distância mínima requerida para pousos de 737s. http://www.b737.org.uk/pilotnotes.htm
Usando os parâmetros para o 737-400:
(...)
Ah, e Burbank não fica ao nível do mar, e sim a 778 pés de altitude (entendi o que vc quis dizer, é só uma pequena correção).

DanielVS,

Claro, uma pista molhada requer que adicionemos 20% mais distância para pouso, enquanto o efeito da altitude densidade nesse caso é de cerca de 10 a 15%. Em pistas mais altas como as que lidamos no oeste americano, o efeito da altitude densidade é normalmente o fator número 1.

No entanto, some-se ambos os fatores (que afinal estavam atuando nesse pouso) e ter-se á um aumento significativo na distância.

No calculador, acrescente um declive (que existe quando se pousa pela 35), use 40 de Flap (congonhas é sempre full flap no 737) e braking "poor". Não sabemos a velocidade usada na aproximação, mas é razoável se supor Vref+10 pelo menos, talvez mais se o ATIS estivesse reportando rajadas.

Mas de fato devemos aguardar o relatório oficial antes de sair apontando o dedo para um ou outro.

Abraços.

Marcelo, o problema é que o piloto pousou na metade da pista e ainda pulou no pouso, com a pista encharcada.

Nem culpa da infraero eu acho que é... e nem sei se foi mesmo aquaplanagem. O problema é que ele pouso no meio da pista e ainda depois pulou.. e quando tocou o solo definitivamente, já era muito tarde.
Eu acho que foi isso..

Mais é melhor esperar mesmo... Quanto ao fokker 100, foi no reboque, e o citation não foi no taxi ?

So uma pequena correcao.
Flaps 40 (full) em CGH nao e mandatorio, acho que para a auxiliar talvez, mas pousei muito de flap 30 na 17R/35L. Concordo que com pista molhada, e uma boa ideia (talvez ai sim mandatorio, nao sei) o uso do 40.
E a app spd, com vento calmo fica em Ref+5.
Agora, que aquela pista e um sabao, isso e!
Abraco,
Tupolev

No calculador, acrescente um declive (que existe quando se pousa pela 35), use 40 de Flap (congonhas é sempre full flap no 737) e braking "poor". Não sabemos a velocidade usada na aproximação, mas é razoável se supor Vref+10 pelo menos, talvez mais se o ATIS estivesse reportando rajadas.

Apieper,

Fiz os cálculos naquele site, como vc sugeriu.
Considerando-se o "braking action" "medium":
entre 1905m e 2429m necessários.

Considerando-se o "braking action" "poor":
entre 2480m e 2695m necessários.

Ou seja, jamais o 737-400 teria conseguido. Acho que essa calculadora está errada. srsrrssr

Tupolev escreveu:Flaps 40 (full) em CGH nao e mandatorio, acho que para a auxiliar talvez, mas pousei muito de flap 30 na 17R/35L. Concordo que com pista molhada, e uma boa ideia (talvez ai sim mandatorio, nao sei) o uso do 40.
E a app spd, com vento calmo fica em Ref+5.

A análise da Boeing para operação em pistas escorregadias é prevista para flap 40. Em CGH, com deterioração de frenagem (medium to poor), para um -400, a condição de operação já fica no limite, com flaps 30, então, inviável.

Temos que esperar as conclusões das investigações.
A cabeceira 35 além de ter um slope negativo ( ser em descida ) apresenta geralmente uma maior dificuldade nos pousos devido a "flutuadas" no momento do toque. Pode ter sido também uma das causas do incidente.
Na GOL usa-se flap 40 para pousos em CGH. Acredito que o 737-400 estava com F40 também, mas não vi e não conheço alguém que saiba.
Agora, pax xingando tripulação é o fim... depois de passar um susto desses ( TODOS passaram um susto, inclusive a trip ) acho que o melhor seria uma reação de alívio em estar tudo bem...

Abraço

ASNOMALON,
Acredito que todas aeronaves que pousam em CGH, vão no fullzão. Digo as de grande porte. Dos F100 pra cima.