TAAG Engine Fire - 23.12.10 @ 20h local time

[BlueConcorde]

Taí uma companhia aérea que eu nunca ouvi falar bem, principalmente no quesito manutenção.

Já li relato de passageiro que é de deixar de cabelo em pé, tamanho os absurdos, do tipo esperar horas em solo pra manutenção e aí voar no 747 menos surrado...

Tem 777 com motores GE90 operando há quase 15 anos, pra mim é improvável que seja falha de projeto. E mesmo que por ventura seja, no mínimo há alguma prática operacional ou de manutenção inteferindo.

[Jaime Carneiro]

Taí uma companhia aérea que eu nunca ouvi falar bem, principalmente no quesito manutenção.

Já li relato de passageiro que é de deixar de cabelo em pé, tamanho os absurdos, do tipo esperar horas em solo pra manutenção e aí voar no 747 menos surrado...

Tem 777 com motores GE90 operando há quase 15 anos, pra mim é improvável que seja falha de projecto. E mesmo que por ventura seja, no mínimo há alguma prática operacional ou de manutenção inteferindo.

Caro BlueConcorde,

Que a TAAG tenha um péssimo apoio ao cliente eu concordo, que tenha uma gestão pouco eficiente também posso concordar. Mas não concordo quando fala em má manutenção, por favor partilhe alguns exemplos concretos.

Não pode haver falha de projecto porque é já agora? Que eu saiba existem nos registos vários incidentes com o GE90 e a AF até off the record alterou a motorização de alguns dos seus 777.

Fyi, A cia tradicionalmente subcontrata muito da sua manutenção. E desde que voltou a voar para a EU os standards tenhem sido os mais elevados em todo seu historial operacional.

[carlos gomes]

Taí uma companhia aérea que eu nunca ouvi falar bem, principalmente no quesito manutenção.

Já li relato de passageiro que é de deixar de cabelo em pé, tamanho os absurdos, do tipo esperar horas em solo pra manutenção e aí voar no 747 menos surrado...

Tem 777 com motores GE90 operando há quase 15 anos, pra mim é improvável que seja falha de projecto. E mesmo que por ventura seja, no mínimo há alguma prática operacional ou de manutenção inteferindo.

Caro BlueConcorde,

Que a TAAG tenha um péssimo apoio ao cliente eu concordo, que tenha uma gestão pouco eficiente também posso concordar. Mas não concordo quando fala em má manutenção, por favor partilhe alguns exemplos concretos.

Não pode haver falha de projecto porque é já agora? Que eu saiba existem nos registos vários incidentes com o GE90 e a AF até off the record alterou a motorização de alguns dos seus 777.

Fyi, A cia tradicionalmente subcontrata muito da sua manutenção. E desde que voltou a voar para a EU os standards tenhem sido os mais elevados em todo seu historial operacional.

Air france?

[MHTripple7]

The GPIAA has released their preliminary report regarding the TAAG 777 engine failure in LIS on 6 Dec 2010.

http://avherald.com/h?article=43441ced/0000" onclick="window.open(this.href);return false;

Portugal's Gabinete de Prevencao e Investigacao de Acidentes com Aeronaves (GPIAA) released their preliminary report reporting that the aircraft was climbing out of Lisbon's runway 21 and was approaching 5000 feet when the right hand engine showed a decrease in N1 together with an increase in EGT, a high engine vibration indication and airframe vibrations. When the engine was throttled back the vibrations decreased. The crew stopped the climb at 5000 feet, worked the according checklists, shut the engine down and returned to Lisbon's runway 21 for a safe landing.

The last stage and stator of the low pressure turbine sustained substantial damage including loss of material. All turbine blades and guide vanes received heavy deformations. No evidence of foreign object damage was found.

Several impact marks were identified at the lower surface of the flaps, right hand fuselage and right hand leading edge of the horizontal stabilizer.

A borescopic inspection of the engine revealed no damage to the compressor, combustion chamber and high pressure turbine, the N2 shaft moving freely, the Low Pressure Turbine (LPT) and fan N1 shaft was seized up. A number of inlet guide vanes were missing from the LPT first stage, a part of the stage 1 nozzle external ring was missing. The stage 1 LPT blades showed no damage. The stage 2 nozzle vanes showed heavy damage and significant parts of the stage 2 blades were missing.

The damage pattern leads to the suspicion that one or more fuel injectors in the combustion chamber behaved abnormally leading to an excessive temperature build up in the turbine area, which probably caused the LPT guide vanes material to fail. The engine manufacturer has registed six similiar failures which are all suspected to be the result of fuel injector malfunctions.

This is very interesting.

Here is the actual report released by GPIAA:

Portuguese: http://www.gpiaa.gov.pt/tempfiles/20101 ... 7moptc.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

English: http://www.gpiaa.gov.pt/tempfiles/20110 ... 7moptc.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

A very important statement from this report is:

Aircraft Airworthy Certificate was valid and the approved maintenance programme had been complied with.

So TAAG has not been taking shortcuts on maintenance. I'm very glad to hear this!

[Clipper202]

Uma boa noticia mesmo o relatorio Quero ver a reaccao e caras de todos aqueles (ppalmente no estrangeiro) que estavam a falar mal e culpar antecipadamente aos pilotos e a Taag.


Por otro lado, tenho ouvido reports informais (conversas e rumores boca a boca) de alguns pilotos da frota B777 da Taag, que aparentemente o problema teria sido devido a erros cometidos pela empresa que fez a manutencao em Portugal.

[Jaime Carneiro]

Chileno 777,
Parece que foi cometido duas vezes....sendo que o duas semanas depois registou-se quando descolava de Luanda.
Que empresa é esta?

[filalb]

O relatório é, efectivamente, tranquilizador acerca das responsabilidades do operador no que respeita à gestão da aeronavegabilidade que tem sido feita às aeronaves. E ainda bem.

No entanto, perante a evidência da degração do material no andar posterior da LPT devido a uma exposição continuada a elevadas temperaturas dos gases de escape (EGT), ainda restam três hipóteses a explorar, por esta ordem:

1. Anomalia de fabrico ou de design dos componentes da turbina;
2. Má execução da manutenção por parte da(s) empresa(s) contratada(s) pela TAAG;
3. Procedimentos operacionais que vieram a desgastar prematuramente o material dos motores.

A existência de um histórico de anomalias supostamente idênticas noutros operadores torna a hipótese 1 mais provável, contudo a investigação continua e a prudência manda que se aguardem pelos resultados.

[filalb]

Uma boa noticia mesmo o relatorio Quero ver a reaccao e caras de todos aqueles (ppalmente no estrangeiro) que estavam a falar mal e culpar antecipadamente aos pilotos e a Taag.


Por otro lado, tenho ouvido reports informais (conversas e rumores boca a boca) de alguns pilotos da frota B777 da Taag, que aparentemente o problema teria sido devido a erros cometidos pela empresa que fez a manutencao em Portugal.

Também eu condeno a atribuição de culpas à TAAG (ou a qualquer outra empresa) sem se conhecerem os resultados da investigação, no entanto a empresa não tem um "safety record" muito abonatório, o que leva a uma grande suspeição da opinião pública.

Eu sei do esforço empregue e do dinheiro gasto em retirar a TAAG da lista negra, seja pelo reforço do sistema da qualidade da organização, seja pela estruturação do INAVIC e quero acreditar que isto se tratou de um azar de percurso que, infelizmente, pesou bastante na imagem que a TAAG tem vindo a construir no exterior.

A manutenção em Portugal é feita pela TAP a partir da certificação da sua subsidiária brasileira (ex-VEM), no entanto o âmbito desta certificação é muito limitado, restringindo-se à manutenção de linha para despacho e correcção de pequenas anomalias, sujeitas à validação pelo pessoal da TAAG em Lisboa.

[Clipper202]

no entanto a empresa não tem um "safety record" muito abonatório, o que leva a uma grande suspeição da opinião pública.

Poderia elaborar um pouco mais por favor? Safety record precario em que sentido? Elevado numero de accidentes ou incidentes? Que eu me lembre (pls correct-me if I am wrong) tirando o accidente de Mbanza Congo em 2007 e os incidentes actuais com os B777 parece-me que nao existem outros casos (concretos) mais ou menos recentes que nos permitam afirmar que a Taag "nao tem um safety record muito abonatorio"?

[filalb]

no entanto a empresa não tem um "safety record" muito abonatório, o que leva a uma grande suspeição da opinião pública.

Poderia elaborar um pouco mais por favor? Safety record precario em que sentido? Elevado numero de accidentes ou incidentes? Que eu me lembre (pls correct-me if I am wrong) tirando o accidente de Mbanza Congo em 2007 e os incidentes actuais com os B777 parece-me que nao existem outros casos (concretos) mais ou menos recentes que nos permitam afirmar que a Taag "nao tem um safety record muito abonatorio"?

É possível que não tenha sido suficientemente claro, mas a minha intenção não era discutir o "safety record" da TAAG, mas sim tentar justificar o porquê de todo o ruído gerado em torno deste caso e do julgamento em praça pública que se tentou fazer à TAAG, ainda antes de começadas as investigações. Coisa que eu lamento e condeno profundamente, volto a repetir.

Mas para sua informação, o "safety record" a que me refiro, e que se conhece internacionalmente, é este:

http://aviation-safety.net/database/dbl ... y&var=5216

Para além disso, é preciso não esquecer (e, sobretudo, saber discutir estas coisas desapaixonadamente) que a TAAG foi sujeita a uma interdição operacional no espaço europeu, justamente pelo baixo padrão de segurança que a sua operação oferecia.

Quero acreditar que essa interdição, com todas as contrariedades inerentes, tenha contribuído para que se desse o empurrão necessário para a melhoria qualitativa da TAAG. Agora cabe a ela própria provar isso mesmo.

[Clipper202]

Nao considero que 15 occurencias (dos quais 4 devido abatimentos por missile) em um periodo de 31 anos seja um safety record "pouco abonatorio" tendo em consideracao que:

- 13 ocurrencias foram em tempo de Guerra

- Nenhuma occurencia nos ultimos 3 anos e meio

- O indice total e bastante inferior a media em Africa

- Companhias de paises do terceiro mundo tiveram indices bem piores ou similares (Varig em 28 anos teve 10 occurencias, Air India no mesmo periodo teve mais de 30 e Aeroflot mais de 40)


Nao estou a a tratar "apaixonadamente" com relacao ao safety record da Taag, simplemesmente prefiro antes de lancar frases eloquentes, discutir perante numeros (que sao os que permitem fazer comparacoes e afirmacoes). No meu ponto de vista e depois de analizar a base de dados (link proporcionado pelo senhor), nao permitem afirmar categoricamente que a Taag tenha na sua historia um safety record precario.

Com relacao a lista negra acho simplesmente que a Taag nao cumpriu nesse periodo (2 anos) com os indices e parametros de seguranca exigidos por Europa para entrar no seu espaco aereo. Agora dizer que a Taag tem um "safety record pouco abonatorio" (em mais de 30 anos de existencia) e ligeiramente desproporcionado.

[filalb]

Nao considero que 15 occurencias (dos quais 4 devido abatimentos por missile) em um periodo de 31 anos seja um safety record "pouco abonatorio" tendo em consideracao que:

- 13 ocurrencias foram em tempo de Guerra

São nove "hull-losses" em 32 anos (já estão descontados os abatimentos, atentados e sabotagens). Pelas minhas contas, dá uma média de 1 aeronave perdida a cada 3 anos e meio.

Nenhuma occurencia nos ultimos 3 anos e meio

Esqueceu-se desta ocorrência com o D2-TEF, que vem demonstrar o alinhamento do padrão estatístico. 3 anos e meio entre incidentes graves/acidentes.

O indice total e bastante inferior a media em Africa.

Correcto. Mas julgo que as aspirações da TAAG não devem ter como base comparativa com o cenário da aviação civil africana, sendo que justificar dessa forma é estar a alimentar os detractores da TAAG.

Companhias de paises do terceiro mundo tiveram indices bem piores ou similares (Varig em 28 anos teve 10 occurencias, Air India no mesmo periodo teve mais de 30 e Aeroflot mais de 40)

A Varig nunca foi uma companhia de país de 3º mundo. Mas mesmo que fosse, qual a dimensão da frota, o número de rotas e, sobretudo, quantas horas voou a Varig nesses anos todos por comparação com a TAAG?

Nao estou a a tratar "apaixonadamente" com relacao ao safety record da Taag, simplemesmente prefiro antes de lancar frases eloquentes, discutir perante numeros (que sao os que permitem fazer comparacoes e afirmacoes). No meu ponto de vista e depois de analizar a base de dados (link proporcionado pelo senhor), nao permitem afirmar categoricamente que a Taag tenha na sua historia um safety record precario.

Não houve qualquer eloquência. Ainda agora lhe mostrei os números para fundamentar o que disse.

Com relacao a lista negra acho simplesmente que a Taag nao cumpriu nesse periodo (2 anos) com os indices e parametros de seguranca exigidos por Europa para entrar no seu espaco aereo. Agora dizer que a Taag tem um "safety record pouco abonatorio" (em mais de 30 anos de existencia) e ligeiramente desproporcionado.

A TAAG não cumpriu nesse período nem no que antecedeu, ou como se explica ter ido parar à lista negra? Não foi um acto espontâneo, como deve imaginar.

Eu apresentei-lhe as evidências, como devia, para não melindrar ninguém. Cabe-lhe a si analisar a informação e emitir uma opinião.

Caso ache a minha afirmação errada, e se achar que vale a pena manter esta discussão, peço-lhe que contraponha com factos e números, especificamente o rácio de acidentes por número de horas voadas, que é o parâmetro mais fidedigno para se avaliar e/ou comparar o "safety record" com outras companhias.

Pelo respeito que tenho pela TAAG e os seus profissionais, não tenho qualquer problema em retractar-me se estiver errado.

[Clipper202]

A TAAG não cumpriu nesse período nem no que antecedeu

Se a Taag nao cumpriu antes porque nao foi incluida antes? Se nao me engano a lista negra e elaborada todos os anos. Quer dizer a Taag nao cumpria nunca, a listagem/avaliacao era feita todos os anos POREM so em 2007 que decidiram incluir a Taag?

já estão descontados os abatimentos, atentados e sabotagens

Sugiro analizar uma segunda vez o link pois nas quinze occurencias nao estao descontadas 4 abatimentos.
11 occurrencias em 32 anos considera isso um ratio terrivel/pessimo?

A Varig nunca foi uma companhia de país de 3º mundo

Se a Varig nao era uma companhia do terceiro mundo mais grave ainda e o facto de ter tido tantas occurencias em tao poucos anos.

as aspirações da TAAG não devem ter como base comparativa com o cenário da aviação civil africana, sendo que justificar dessa forma é estar a alimentar os detractores da TAAG.

Europa pode ser um objectivo ao qual a Taag deve tentar chegar mais acho que sempre a base de comparacao deve ser o continente e o entorno onde vivemos. Quer dizer, a Taag e uma empresa africana, localizada em um pais africano, gerida por africanos, com trabalhadores africanos e deve se comparar unicamente com paises de europa ou america do norte? Nao acho isso comparativamente justo, nem objectivo.

Pelo respeito que tenho pela TAAG e os seus profissionais, não tenho qualquer problema em retractar-me se estiver errado.

Se temos respeito por alguem implica que as observacoes ou criticas que fazemos com relacao a esa pessoa ou instituicao devem ser justas e objectivas e sempre dentro de um contexto.

Por exemplo: podemos dizer que a Taag tem muitos trabalhadores (de terra) para as necessidades actuais, tambem podemos afirmar que tem um servico de atendimento a bordo que deve ser melhorado, ou que a gestao (managment) nao tem uma estructura adecuada ou esta carente de coordinacao, mais dizer que o safety record e pessimo, precario ou “pouco abonatorio” acho que e fazer uma judgement totalmente injusto, subjectivo, e parcial.

se achar que vale a pena manter esta discussão

Acho que nao.

[filalb]

A TAAG não cumpriu nesse período nem no que antecedeu

Se a Taag nao cumpriu antes porque nao foi incluida antes? Se nao me engano a lista negra e elaborada todos os anos. Quer dizer a Taag nao cumpria nunca, a listagem/avaliacao era feita todos os anos POREM so em 2007 que decidiram incluir a Taag?

já estão descontados os abatimentos, atentados e sabotagens

Sugiro analizar uma segunda vez o link pois nas quinze occurencias nao estao descontadas 4 abatimentos.
11 occurrencias em 32 anos considera isso um ratio terrivel/pessimo?

A Varig nunca foi uma companhia de país de 3º mundo

Se a Varig nao era uma companhia do terceiro mundo mais grave ainda e o facto de ter tido tantas occurencias em tao poucos anos.

as aspirações da TAAG não devem ter como base comparativa com o cenário da aviação civil africana, sendo que justificar dessa forma é estar a alimentar os detractores da TAAG.

Europa pode ser um objectivo ao qual a Taag deve tentar chegar mais acho que sempre a base de comparacao deve ser o continente e o entorno onde vivemos. Quer dizer, a Taag e uma empresa africana, localizada em um pais africano, gerida por africanos, com trabalhadores africanos e deve se comparar unicamente com paises de europa ou america do norte? Nao acho isso comparativamente justo, nem objectivo.

Pelo respeito que tenho pela TAAG e os seus profissionais, não tenho qualquer problema em retractar-me se estiver errado.

Se temos respeito por alguem implica que as observacoes ou criticas que fazemos com relacao a esa pessoa ou instituicao devem ser justas e objectivas e sempre dentro de um contexto.

Por exemplo: podemos dizer que a Taag tem muitos trabalhadores (de terra) para as necessidades actuais, tambem podemos afirmar que tem um servico de atendimento a bordo que deve ser melhorado, ou que a gestao (managment) nao tem uma estructura adecuada ou esta carente de coordinacao, mais dizer que o safety record e pessimo, precario ou “pouco abonatorio” acho que e fazer uma judgement totalmente injusto, subjectivo, e parcial.

se achar que vale a pena manter esta discussão

Acho que nao.

Então para arrumar este assunto pela minha parte, só mais isto:

Os meus comentários foram objectivos e fundamentados, mas perdoe-me que lhe diga que as suas desculpas na tentativa de salvar a face de algo que se tornou evidente e que culminou com a interdição da TAAG são completamente esfarrapadas, porque não vi de si qualquer objectividade (factos ou números) para contrariar o que eu disse. Foram sempre as suas impressões, os seus convencimentos ou, diria mesmo, a sua "paixão" a falar mais alto.

Numa fase anterior da minha vida profissional, na altura da interdição imposta pela CE, tive uma proximidade com a TAAG que me permitiu aperceber de como funcionavam (uso o passado imperfeito, pois não posso dizer como é hoje em dia, mas espero que seja bem diferente) as estruturas operacionais da TAAG. As minhas observações são tudo menos falta de conhecimento de causa ou, pior que isso, maledicência.

Se as coisas não correram bem no passado ou se foram cometidos demasiados erros, então que se aprenda com isso e se construa algo melhor. Camuflar, esconder ou fingir que não aconteceu nada não é a mentalidade certa para avançar, isso digo-lhe eu.

Desejo os maiores sucessos para a TAAG.

[Jaime Carneiro]

Caro Filalb e "Camarada" Chileno 777
Tenho estado a ler os vossos argumentos e devo dizer-vos....nem tanto mar nem tanta terra.

Filalb
A Taag é uma boa companhia aérea, isto é um facto que não se poderá questionar. A analise é fundamentada no enquadramento da Cia (3º mundo, Guerra civil, cia em Africa etc). O record de segurança se for analisado apenas pelos números é totalmente injusto e não serve de referencia no caso de uma cia como a Taag (é bom para decidir preço de apólices ). Se fizer uma analise ao que levou a Taag a ser banida da Europa, não foram estes dados de acidentes mas sim as "red flags" detectadas em todas as SAFAS e não só (politics a mistura Boeing vs Airbus ). Ex. Saída de pista em Charles de Gaulle, e sobre tudo as falhas nas acções correctivas....etc etc etc.

Chileno777
Os standards deram um grande pulo na década de 90 como todos sabemos e a Taag infelizmente não acompanhou. Não disse que piorou, apenas volto a dizer, a cia não acompanhou o comboio. Se formos para os aspectos puramente subjectivos a Taag baseada na europa teria muitas dificuldades em sair do chão. (ou não). Digo ou não porque todos nós sabemos que há sempre formas de dar a volta (Ex. Puma Air )

Bom o que quero no final dizer é que existe sim uma lupa em torno da TAAG, afinal de contas não é todos os dias que uma cia Africana compra (cash ) USD 1B em aviões. Contudo a cia ao agir com essa agressividade também mostrou peito para ir para os grandes campeonatos, agora há que se chegar a frente.(A Turkish matou pax em Chippol e a British fez um wright-off de um 777 e nem um deles foi tão falado como a Taag).

Diria que com ajustes em 2011 a cia deverá entrar nos eixos. É muita pressão para o Mr. Carreira e Team, não vejo outro cenário.

[Clipper202]

Os standards deram um grande pulo na década de 90 como todos sabemos e a Taag infelizmente não acompanhou. Não disse que piorou, apenas volto a dizer, a cia não acompanhou o comboio.

Concordo plenamente consigo e com a sua forma de analisar o cenario caro Jaime. Uma coisa e dizer que a Taag tem que fazer melhorias no ambito da seguranca o qual e totalmente diferente a dizer que a companhia nao e fiavel em toda sua historia em materias de safety record.

[Clipper202]

e "Camarada" Chileno 777

acho que me desemascarou completamente caro Jaime Sou forte apoiante e simpatizante deles e so nao tiveram o meu voto devido ao facto de eu ser estrangeiro.

[BlueConcorde]

Caro Filalb e "Camarada" Chileno 777
(A Turkish matou pax em Chippol e a British fez um wright-off de um 777 e nem um deles foi tão falado como a Taag).

A Turkish eu não sei, mas comparar uma cia com o currículo da TAAG com a British Airways é piada de péssimo gosto.

[filalb]

Filalb
A Taag é uma boa companhia aérea, isto é um facto que não se poderá questionar. A analise é fundamentada no enquadramento da Cia (3º mundo, Guerra civil, cia em Africa etc). O record de segurança se for analisado apenas pelos números é totalmente injusto e não serve de referencia no caso de uma cia como a Taag (é bom para decidir preço de apólices ). Se fizer uma analise ao que levou a Taag a ser banida da Europa, não foram estes dados de acidentes mas sim as "red flags" detectadas em todas as SAFAS e não só (politics a mistura Boeing vs Airbus ). Ex. Saída de pista em Charles de Gaulle, e sobre tudo as falhas nas acções correctivas....etc etc etc.

Bom, a esta discussão sobre o safety record deriva da insistência do membro do fórum Chileno777 em levar a discussão para essa área, que não só desconhecia o historial de acidentes da TAAG como ainda tentou encapotar desastradamente algo que é óbvio e que tem impacto para a opinião pública: independentemente dos motivos, pois o público é ignorante e não quer saber disso, a TAAG demonstra padrões de segurança baixos ao longo da sua história. E foi esse facto gerou logo as maiores suspeições e calúnias acerca da TAAG nos vários meios.

Claro que se formos a comparar com as estatísticas das suas congéneres africanas, a TAAG tem resultados bons, ficando entre as melhores companhias africanas. Mas convenhamos que o padrão de comparação é embaraçosamente medíocre.

E até posso concordar que o historial de segurança tenha sido injusto, pois os anos da guerra foram devastadores a todos os níveis e em especial para a TAAG, mas infelizmente é aquilo que é. É a frieza das estatísticas.

Mesmo as não-conformidades detectadas nas inspecções SAFA têm origem e devem-se a um padrão de segurança baixo. Como deve saber, quantas mais não-conformidades um operador acumula nas inspecções, mais sobe no ranking que o conduz à lista-negra. Isso não acontece da noite para o dia, são desvios continuados e cumulativos que levaram a tal e que podem ser agravados caso ocorram incidentes graves ou acidentes de permeio.

Também não sou ingénuo pensando que não existe uma componente política relativamente à lista negra. Mas esta componente tanto serve para entrar, como para sair da lista. No caso da TAAG, sei que a empresa comprometeu-se fortemente e conseguiu melhorar significamente os seus padrões operacionais, comprovados pelas auditorias de que foi alvo, daí tendo sido autorizada a voar para Europa. Terá saído pelo seu mérito e é isso que deve procurar manter e melhorar.

[Clipper202]

Jaime Carneiro escreveu:
(A Turkish matou pax em Chippol e a British fez um wright-off de um 777 e nem um deles foi tão falado como a Taag).

Blue concorde escreveu:
A Turkish eu não sei, mas comparar uma cia com o currículo da TAAG com a British Airways é piada de péssimo gosto.

Entao quer dizer que se uma companhia de um pais desenvolvido sofre um accidente devemos nao criticar, e ficar calados, e se uma companhia dum pais do terceiro mundo (Brasil incluido) tiver um accidente (ainda por cima com o mesmo tipo de aviao) devemos sim mencionar o caso o mais alto possivel?

Nao acho que o forista jaime Carneiro estava a comparar simplesmente estava a mencionar que existem casos nos quais empresas aereas pelo facto de pertencer a mundos diferentes quando sofrem accidentes ou incidentes recebem tratamento diferenciado, antecipado e muitas das vezes prejuicioso, pela midia, e/ou amantes da aviacao.