.:: A e r o F ó r u m ::.

Maurício,

Obrigado pelas tuas informações. Espero que tenha lido e gostado do artigo que publiquei no blog sobre os 707 na Varig.

É realmente lamentável que eu jamais tenha visto um 707 pintado nas cores da pioneira, embora tenha visto os KC-137 ex-Varig no PAMA-GL, e inclusive visitado o FAB 2401. Ainda vi de perto o FAB 2403 no seu aparentemente interminável Check Charlie, e aoi longe o FAB 2402, parecendo reluzente de novo.

Você por acaso tem a relação desses 18 707 civis que ainda estão voando no mundo? Se tiver, por favor, nos informe, ok? O mais bonito, sem dúvida, é o operado pelo John Travolta. Transporta pax, mas é executivo. Aliás, todos os KC-137 da FAB transportam passageiros, eles não tem grandes modificações internas, pois na sua adaptação para reabastecedores não foi necessário sequer instalar tanques extras.

Grande abraço.

Oi , Constellation

Eu tive a felicidade de voar no VJA várias vezes , inclusive em vôos de treinamento, e em vários dos 320 C . Apezar de tecnicamente superados com a chegada dos DC-10 tinha comandantes que fizem de tudo para continuar voando essas belas máquinas por mais um tempo . Esses dias ainda comentava com o cmte. Achuty , que se aposentou como Master de 747 , as qualidades do 707 e lamentávamos que não tivesse um exemplar deles preservado aqui no Brasil . Bem que a FAB poderia doar ao MUSAL , o 707 executivo que o Sarney e demais Presidentes usaram até a chegada do Airbus.

Acho que seria muito interessante , já que para nós brasileiros e mesmo para o mundo , o 707 teve um papel semelhante ao que o do DC-3 teve no pós WWII . Se um tornou rentavel a aviação comercial o outro tornou possível a travessia dos oceanos , com toda a segurança e rapidez.

Sérgio Bica

Constellation escreveu:Maurício,

Obrigado pelas tuas informações. Espero que tenha lido e gostado do artigo que publiquei no blog sobre os 707 na Varig.
Você por acaso tem a relação desses 18 707 civis que ainda estão voando no mundo? Se tiver, por favor, nos informe, ok?
Grande abraço.

Oi Constellation, parabéns pelo texto e pelas fotos dos Boeing 707 VARIG no seu blog. Ficou excelente.
Quanto aos 18 B707 civis que ainda voam pelo mundo, eles estão relacionados (juntamente com Electras e DC-8) no site:
http://www.aviation-friends-cologne.de" onclick="window.open(this.href);return false;
(site muito bom!)

Maurício.

Sérgio,

Caramba, vc voou no PP-VJA, que legal. . Eu acredito que a FAB vai preservar um dia o FAB 2401, injustamente apelidado de Sucatão. Afinal, trata-se de uma aeronave histórica, presidencial. Só que vão usar muito esse avião ainda, espero que a aposentadoria dele demore muito, para que a gente possa admirá-lo em voo.

Grande abraço.

Constellation escreveu:Sérgio,

Caramba, vc voou no PP-VJA, que legal. . Eu acredito que a FAB vai preservar um dia o FAB 2401, injustamente apelidado de Sucatão. Afinal, trata-se de uma aeronave histórica, presidencial. Só que vão usar muito esse avião ainda, espero que a aposentadoria dele demore muito, para que a gente possa admirá-lo em voo.

Grande abraço.

Olha , se aceitares uma opinião , vou dar um depoimento pessoal : o 320 C , apezar de físicamente muito parecido com os VJA , VJA , VJC ,( para o pax e leigos ) era completamente diferente , tanto a operação , como o conforto para o PAX . Quanto a operação , nos treinamentos aqui em POA (nessa época a RG não tinha simuladores) , mais de uma vez houve incidentes com estouro de pneus , devido as características diferentes dos dois modelos . Me lembro do cmte. Werlang , um dos responsáveis pela instrução , reclamar que , apezar de avisados das diferenças operacionais , volta e meia havia problemas com os oriundos do VJA e VJJ

Sérgio Bica

A comienzos de los años 80, tuve la oportunidad de volar en los Boeing 707-320C de la Varig como RG903 en la ruta ASU-VCP-GIG. De vuelta hacia RG902 GIG-CGH-ASU con el Airbus A300B de Cruzeiro do Sul!

Sérgio,

Acredito que a transição entre o voo no -441 para os -320 deveria ser semelhante à enfrentada pelos pilotos de Boeing 737-200 que passaram a voar o 737-800, não é? Tem mais asa, é maior, mais pesado e mais potente.

Você sabe porque os 707-441 da Varig levavam um motor estepe embaixo da asa esquerda?? Os Rolls-Royce eram muito problemáticos?? Até quando isso foi praticado??

Para os passageiros, qual era mais confortável, os -441 ou os -320? Havia operações mistas, transportando carga e passageiros em um só vôo nos -320?

Você por acaso sabe quais as aeronaves que terminaram a carreira na VRG voando somente carga?

Grande abraço.

Amigos:

Interessante esse tópico!

Os Boeing 707-400 eram equipados com as primeiras turbo fan civis, as RR Conway 508, mas era um turbo fan ainda "primitivo" com uma baixa razão de by-pass.

Depois do desenvolvimento das PW JT3D no final de 1959 e que eram mais potentes e com maior razão de by-pass (utilizadas nas séries 320B/320C e 100B/138B e 720B), a série 400 perdeu muito da sua breve vantagem sobre as jato puro PW JT3C e JT4A-3 que equipavam os B707-100, 720 e 320.

Foram construídos somente 37 da série 400.

Em relação à possibilidade de carregar um quinto motor sob a asa em uma carenagem especial, essa característica foi desenvolvida primeiramente p a série 707-138 da QANTAS (que era uma versão especial da série 100, com fuselagem reduzida e na verdade era alguns centímeros menor do que o B720, mas foram construídos somente 13 707-138 - Aliás o do John Travolta é agora o único voando).

Tb seria interessante que os Comdts da lista pudessem nos dizer como era voar o B707.

Os comandos de voo primários não eram hidráulicos, correto? (Com exceção do leme) e eram atuados por tabs, ligados por polias e correias ao manche...imagino se isso não se complicava numa situação sem um dos motores....

E os 400?, SNME eles não tinham slats, somente os flap Kruger no primeiro terço da asa...a corrida de decolagem devia ser bem maior que da série 320C que já tinham slats (e motores mais potentes, claro).

Abraços:

Marcelo Magalhães
POA/RS

Constellation escreveu:Sérgio,

Acredito que a transição entre o voo no -441 para os -320 deveria ser semelhante à enfrentada pelos pilotos de Boeing 737-200 que passaram a voar o 737-800, não é? Tem mais asa, é maior, mais pesado e mais potente.

Você sabe porque os 707-441 da Varig levavam um motor estepe embaixo da asa esquerda?? Os Rolls-Royce eram muito problemáticos?? Até quando isso foi praticado??

Para os passageiros, qual era mais confortável, os -441 ou os -320? Havia operações mistas, transportando carga e passageiros em um só vôo nos -320?

Você por acaso sabe quais as aeronaves que terminaram a carreira na VRG voando somente carga?

Grande abraço.

Oi , Constellation

Começando pelo final do teu Email : nos meus arquivos , tenho essa relação mas acontece que estou com todo o meu material aeronáutico e o resto da minha biblioteca , colocados em caixas , pois estou saindo de uma casa enorme para um "apertamento". Assim tudo que aparece aí no fórum escrito por mim , é memória ...

Carga e pax no mesmo avião (jato) vieram com os primeiros 747 (Kombi) , uma mutreta que em outra ocasião posso explicar.

Conforto : muito superior nos 320 , até que a ganância ou as circunstâncias do momento exigiram mais poltronas , mais estreitas etc . etc.
Aí a coisa complicou ...

Transição : com relação ao 737-200 x 737-800 , confesso que nunca entrei em um -800 , nem no solo e assim não posso opinar . Também nos meus "alfarrábios" devo ter um material com relação as diferenças do VJA com o primeiro 320C , no que se refere ao treinamento das tripulações.

Quanto ao tranporte de turbina sob a asa : era comum , inclusive tem fotos de DC-8 da PANAIR com uma delas sob a asa , mas se destinava a levar para manutenção na Fábrica , ou levar para uma aeronave , fora da base , e que necessitasse trocar .

Abs

Sérgio Bica

Caros amigos,

Conforme descrevi na história dos 707 da Varig no meu blog, segue abaixo a relação completa dos Boeing 707 operados pela Varig em seus 29 anos de carreira. Seis dos vinte aviões foram perdidos em acidentes na empresa, e um foi destruído no hangar:

PP-VJA: Boeing 707-441, c/n 17905, comprado novo e entregue em 07 de junho de 1960. Foi vendido em 10 de abril de 1979 para a RDC Marine, como N59RD. Desmontado em Houston em 1990;

PP-VJB: Boeing 707-441, c/n 17906, comprado novo e entregue em 16 de junho de 1960. Acidentou-se com perda total em Lima, Peru, em 27 de novembro de 1962;

PP-VJH: Boeing 707-320C, c/n 20008, comprado novo e entregue em 14 de julho de 1969. Vendido para a FAB em 13 de março de 1986, onde opera até hoje como FAB 2403. Atualmente estocado;

PP-VJK: Boeing 707-379C, c/n 19822, comprado novo e entregue em 04 de novembro de 1968. Acidentou-se com perda total em Abdijam, Costa do Marfim, em 03 de janeiro de 1987;

PP-VJJ: Boeing 707-441, c/n 18694, comprado novo e entregue em 22 de outubro de 1963. Vendido em 03 de setembro de 1979 para a RDC Marine, como N58RD. Provavelmente desmontado em Goma, Uganda, onde sofreu um incidente em 20 de dezembro de 1991;

PP-VJR: Boeing 707-341C, c/n 19320, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi destruído em um incêndio no hangar da Varig no Aeroporto do Galeão, em 07 de setembro de 1968;

PP-VJS: Boeing 707-341C, c/n 19321, comprado novo e entregue em 28 de dezembro de 1966. Foi vendido para a Transbrasil em 29 de setembro de 1982. Desmontado em Kansas City entre 1999 e 2000;

PP-VJT: Boeing 707-341C, c/n 19322, comprado novo e entregue em 22 de março de 1967. Acidentou-se com perda total em Manaus/AM, em 11 de junho de 1981;

PP-VJX: Boeing 707-345C, c/n 19842, comprado pela Seabord, mas não entregue. Veio novo e entregue em 06 de agosto de 1968. Foi sequestrado três vezes. Foi vendido para a FAB em 12 de novembro de 1986, onde opera atualmente como FAB 2402;

PP-VJY: Boeing 707-345C, c/n 19840, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 26 de fevereiro de 1968. Foi vendido para a FAB em 04 de julho de 1986, onde opera até hoje como FAB 2401. Voou muito tempo como aeronave presidencial, e apelidado pejorativamente de "Sucatão";

PP-VJZ: Boeing 707-345C, c/n 19841, arrendado da Seabord em operação de lease back, veio novo e entregue em 06 de março de 1968. Acidentou-se com perda total nas proximidades de Orly, França, em 11 de julho de 1973;

PP-VLI: Boeing 707-385C, c/n 19433, fabricado em 1966, comprado usado da American Airlines, onde era N8400 e entregue em 1º de setembro de 1971. Vendido em junho de 1989 para a ALG/Buffalo AW. Acidentou-se em Asmara, na Eritréia, em 25 de março de 1991;

PP-VLJ: Boeing 707-327C, c/n 19106, fabricado em 1966, foi comprado usado da Braniff, onde era N7097, e entregue em 24 de novembro de 1971. Acidentou-se com perda total no Rio de Janeiro, em 9 de junho de 1973;

PP-VLK: Boeing 707-324C, c/n 19870, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47332, e entregue em 30 de março de 1972. Foi vendido para a FAB em 16 de março de 1987, onde opera até hoje como FAB 2404;

PP-VLL: Boeing 707-324C, c/n 19871, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N67333, e entregue em 14 de abril de 1972. Foi vendido para a Ecuator Leasing em 2 de dezembro de 1987. Desmontado em Luanda, Angola, em 1999;

PP-VLM: Boeing 707-324C, c/n 19869, fabricado em 1968, foi comprado usado da Continental, onde era N47331, e entregue em 04 de setembro de 1972. Vendido para a Ecuator Leasing em 14 de novembro de 1987. Estocado em Luanda, Angola, desde 1999.

PP-VLN: Boeing 707-324C, c/n 19177, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17325, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a ALG/Buffalo em agosto de 1989. Desmontado em Ostend, Bélgica, onde foi abandonado pela Uganda Airways, em 30 de junho de 2004;

PP-VLO: Boeing 707-324C, c/n 19350, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N17327, e entregue em 7 de abril de 1973. Foi vendido para a Heavylift em 23 de janeiro de 1990 e provavelmente ainda opera na Trast Aero, no Quirquistão, como EX-120;

PP-VLP: Boeing 707-323C, c/n 18940, fabricado em 1965, foi comprado usado da American Airlines, onde era N7561A, e entregue em 20 de abril de 1973. Foi vendido em 20 de junho de 1989 para a ALG/Buffalo. Voou provavelmente até 2006 e está estocado em Sharjah, Emirados Árabes Unidos

PP-VLU: Boeing 707-323C, c/n 19235, fabricado em 1966, foi comprado usado da Continental, onde era N7562A, e entregue em 28 de março de 1974. Desapareceu no Oceano Pacífico, após decolar de Narita, Japão, em 30 de janeiro de 1979.

Muito obrigado pela ajuda de todos aqui, sem os quais o artigo não seria possível. Ficou muito melhor do que eu pensava e aprendi muita coisa sobre os veneráveis Boeing 707 de um modo geral.

Grande abraço a todos.

Constellation escreveu: Você por acaso sabe quais as aeronaves que terminaram a carreira na VRG voando somente carga?

Constellation e demais,
Os Boeing 707 que voaram como cargo na VARIG foram os seguintes:
PP-VJT, PP-VJY (esse mesmo, o atual FAB 2401),PP-VLI, PP-VLN, PP-VLP e PP-VLU.

Está na Revista Aero Nº 25 de SET/1980, na matéria "Os Aviões da VARIG":
"PP-VJY: Boeing 707-345C, c/n 19840, registrado em 18-3-68. Adquirido da Seaboard como N7321S e entregue novo em 26-2-68. Cargueiro em uso."

Maurício.

Maurício escreveu:

Constellation escreveu: Você por acaso sabe quais as aeronaves que terminaram a carreira na VRG voando somente carga?

Constellation e demais,
Os Boeing 707 que voaram como cargo na VARIG foram os seguintes:
PP-VJT, PP-VJY (esse mesmo, o atual FAB 2401),PP-VLI, PP-VLN, PP-VLP e PP-VLU.

Está na Revista Aero Nº 25 de SET/1980, na matéria "Os Aviões da VARIG":
"PP-VJY: Boeing 707-345C, c/n 19840, registrado em 18-3-68. Adquirido da Seaboard como N7321S e entregue novo em 26-2-68. Cargueiro em uso."

Maurício.

Mauríco, muitos 707 da Varig foram totalmente adaptados para o trasnporte de carga, inclusive com a remoção das janelas, para economizar na manunteção. Mas outros transportaram carga regularmente, mas mantinham a capacidade de transportar pax eventualmente. As poltronas eram cuidadosamente armazenadas e podiam ser montadas em algumas poucas horas, configurando a aeronave para full pax.

Acho que isso foi o caso do PP-VJY e de outros 707 da frota. Os que foram adquiridos pela FAB, inclusive o falecido PP-VJK, tinham janelas e poltronas, e assim permanecem até hoje. Todos os 4 são configurados full pax e só eventualmente as poltronas são removidas pra levar carga, geralmente para zonas de guerra ou calamidade (Haiti, Líbano, Timor Leste, etc.).

Também não vi fotos do VJY com a típica inscrição "CARGO" em vermelho na lateral da fuselagem.

Grande abraço.

Constellation escreveu: Mauríco, muitos 707 da Varig foram totalmente adaptados para o trasnporte de carga, inclusive com a remoção das janelas, para economizar na manunteção. Mas outros transportaram carga regularmente, mas mantinham a capacidade de transportar pax eventualmente.

Constellation,
Já nos Curtiss Commando C-46, a carga ia na parte da frente da aeronave e no espaço restante sobravam lugares para 16 pax, naqueles que não eram full cargo.
Maurício.

Bem legal esse site:

http://www.michaelprophet.com/News_arti ... ml#Scene_1" onclick="window.open(this.href);return false;

Abraço

Maurício escreveu:

Constellation escreveu: Mauríco, muitos 707 da Varig foram totalmente adaptados para o trasnporte de carga, inclusive com a remoção das janelas, para economizar na manunteção. Mas outros transportaram carga regularmente, mas mantinham a capacidade de transportar pax eventualmente.

Constellation,
Já nos Curtiss Commando C-46, a carga ia na parte da frente da aeronave e no espaço restante sobravam lugares para 16 pax, naqueles que não eram full cargo.
Maurício.

Maurício,

A operação dos Curtiss Commando na Varig renderia por si só um belo livro. O Sérgio Bica deve ter algum material sobre esses aviões, vamos esperar ele desempacotar os alfarrábios dele.

Meu pai trabalhava na Varig no tempo dos Curtiss C-46 e dos Douglas C-47. Alguns Curtiss tinham 5 fileiras de poltronas de passageiros, outros tinham somente 4 fileiras e eram equipados com ventiladores, oferecendo serviço de "luxo", carregando apenas 36 passageiros. Ainda existiam os aviões "mistos", identificados com uma grande inscrição na parte interna das portas. Muitos desses C-46 mistos tinham bancos do tipo militar, nas laterais da cabine, e levavam carga misturada com passageiros, alguns viajavam até de pé, pendurando os paletós e casacos na estrutura da fuselagem, que não tinha nenhum revestimento.

Devido à ausência do revestimento, o barulho produzido pelos motores P & W R2800 era infernal. Também existiam alguns C-47 mistos, mas não sei como eram configurados internamente.

A decolagem dos C-46 lotados era sempre assustadora, até que a Varig resolveu trocar os motores e as hélices por um conjunto mais potente, com hélice tripá Curtiss Eletric, numa conversão que foi apelidada de Smith Super C-46.

Se alguém topar, vamos ver se conseguimos levantar as inúmeras histórias dos Curtiss Commando na Varig, assim como fizemos com o 707.

Grande abraço.

Oi , Constellation

Mesmo sem o meu material , pretendo abrir um Tópico dos C-46 na VARIG , ainda nesse fim de semana , já que parece ser uma matéria interessante.


Sérgio Bica

Sergio de Faria Bica escreveu:Oi , Constellation

Mesmo sem o meu material , pretendo abrir um Tópico dos C-46 na VARIG , ainda nesse fim de semana , já que parece ser uma matéria interessante.


Sérgio Bica

Sérgio,

Excelente iniciativa a tua. Pode contar com meu apóio case precise. Já estou ansioso pra ler o tópico.

Grande abraço.

Oi , Constellation

Com referêcia aos DC-3 Luxo e Misto da RG :

LUXO : 21 poltronas , sendo duas no lado direito e uma no esquerdo , sedo que cada conjunto tinha uma janela propria.
Estofamento em tecido Azul . No início tinham aquecimento , mas com o tempo foram retirados de toda a frota.
Prateleiras abertas acima das janelas , para colocar chapéus , casacos etc.
Forração com isolamento em toda a cabine.

Um único DC-3 Luxo teve uma configuração diferente , já tendo sido adquirido assim : junto a cabine de
comando , tinham dois conjuntos de duas poltronas , um de frente para o outro , em couro verde claro , como
as demais poltronas. Diziam que pertencera a um dos comandantes militares da II WW , mas nunca tive uma
confirmação . Voei nele de São Gabriel (RS) até POA em Março de 1953 , quando tinha 12 anos ...


MISTO: 28 poltronas , em 2 x 2 , forração e isolamento de som , mas inferior ao de LUXO.




Abs

Sérgio Bica

Constellation escreveu:

Sergio de Faria Bica escreveu:Oi , Constellation

Mesmo sem o meu material , pretendo abrir um Tópico dos C-46 na VARIG , ainda nesse fim de semana , já que parece ser uma matéria interessante.


Sérgio Bica

Sérgio,

Excelente iniciativa a tua. Pode contar com meu apóio case precise. Já estou ansioso pra ler o tópico.

Grande abraço.

Obrigado pelo apoio e vai te preparando com as colaborações , pois quanto mais material aparecer , melhor será .

Aproveitando a oportunidade , poderíamos ter aos poucos , um tópico para cada um dos antigos aviões da nossa comercial senão os novos não terão nem idéia de "como se voava antigamente" como se intitula o livro do Cmte. Pinto , pai do Fernando Pinto , Presidente da TAP.

Abs

Sérgio Bica

Apoyo totalmente la idea!... por favor, también las operaciones con los Caravelle, Douglas DC-8 y Convair 990A!

Una pregunta, alguien tiene fotos del interior de esos tres aviones en la configuración de Varig?