O perigo de virar Carmen Miranda Airlines

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Jornal de Turismo
O perigo de virar Carmen Miranda Airlines
REPORTUR
Cláudio Magnavita

Começa a maratona para David Neeleman conquistar a concessão pública para formar uma nova empresa aérea para o transporte de passageiros no Brasil

Um perigoso ar de exagerado otimismo tomou conta do lançamento do que poderá ser a mais nova empresa aérea do Brasil e a quarta idealizada pelo empresário David Neeleman. Com uma maquete do Embraer 195 descoberta ao ritmo de “Aquarela do Brasil”, o modelo foi patrioticamente pintado com as cores da bandeira brasileira. Na concorrida coletiva de imprensa realizada no Bar des Arts, em São Paulo, tentou-se mostrar a brasilidade festiva de uma empresa que terá capital norte-americano e diretoria formada por Trey Urbahn, Gerald Lee e mais uma meia dúzia de “gringos”. Todos com larga experiência em gestão de companhias aéreas americanas e que foram transplantados para solo brasileiro a bordo do passaporte verde-amarelo de David Neeleman, que teve a sorte de nascer em São Paulo. Descontando este detalhe, a sensação seria muito parecida com o cenário que o mercado viveria se a legislação brasileira tivesse sido alterada e permitisse que estrangeiros pudessem abrir empresas aéreas no Brasil.

No lançamento, apesar do excessivo clima de “Brazil para Gringos”, onde se esperava a cada momento a entrada em cena de Carmem Miranda ou do Zé Carioca, era impossível deixar de pensar no recente estrago promovido na aviação brasileira pelo furacão de dólares do fundo de investimentos norte-americano Matlin Patterson na aquisição da Varig e da VarigLog. As brigas dos controladores do capital estrangeiro e os seus sócios brasileiros estão tendo efeitos nefastos sobre a saúde da maior empresa de carga do país. A roupa suja lavada em público foi assustadora e resultou na intervenção judicial da empresa de carga.

A voracidade junto à ferocidade do Matlin Patterson para recuperar o dinheiro investido após a operação de venda da Varig para a Gol, não tem levado em conta os interesses nacionais de ter uma companhia aérea de carga sadia e capaz de auxiliar o país nas suas exportações. Foram promovidos os bloqueios de receitas no exterior e até a apreensão de aeronaves com a paralisação de frota e colapso dos serviços, tudo isso em uma empresa que opera como concessionária de um serviço de transporte público.

Na roupa suja lavada em público, os três sócios brasileiros, que foram indispensáveis para legalizar as operações de compra e depois a de venda, foram colocados no pelourinho como verdadeiros bandidos e o norte-americano Lap Chan, quase nascido no Brasil, cuspiu no modelo e nas pessoas que escolheu, confirmando publicamente que o seu objetivo maior era recuperar o capital investido, mesmo que isso resultasse na quebra da maior empresa brasileira de carga, a VarigLog.

A Nova Varig, quando recém-comprada pelo fundo, quase colapsou quando um grupo de canadenses foi trazido da Air Canadá e, trabalhando ilegalmente no Brasil, fez um festival de asneiras.

Agora, os empregos de milhares de brasileiros e o colapso da companhia aérea cargueira foram incapazes de sensibilizar o Fundo Matlin Patterson, que queria receber de forma antecipada o dinheiro emprestado em contrato e que venceria só em 2011, já que a venda da Varig gerou caixa e o capital, protegido pelo empréstimo, seria utilizado para capitalizar a VarigLog.

Tendo estas feridas ainda abertas, o mercado brasileiro começa a questionar quais as garantias que uma operação como a que agora é desenhada terá para enfrentar o humor volátil dos donos dos 150 milhões de dólares que prometem ser investidos no Brasil. Neeleman foi afastado do cargo de CEO da JetBlue pelos investidores. E se isso vier a se repetir no Brasil?

O mercado lembra ainda um cenário confuso com outro protagonista desta história: a Embraer. Em outra solenidade, com menos cores verde-amarelas, até o presidente da República acabou involuntariamente exposto pela empresa a um dos maiores fiascos da indústria da aviação. O presidente Lula passou pelo constrangimento de participar de um ato solene ao lado do controverso empresário Humberto Folegatti, proprietário da finada BRA, e que anunciava uma negociação com Fred Fleury Curado, presidente da Embraer. A compra acabou revelando não ter lastros por conta de conflitos com os investidores, não se concretizou e a BRA quebrou no meio do caminho. O perfil operacional e de rota que pretendia a finada companhia com os Embraer 195 é muito próximo ao que a nova empresa de Neeleman pretende montar agora no Brasil.

Alguns cuidados precisam ser tomados para que histórias como a da Matlin Peterson e da BRA não se repitam. A origem do capital deve ser controlada, da mesma forma que procedimentos comedidos devem ser incorporados aos novos pronunciamentos da empresa. Algo do tipo: “achamos que... esperamos que... provavelmente poderemos...”, principalmente no que se refere ao vôo inaugural. Marcar a data da estréia (foi anunciada para janeiro de 2009) antes mesmo de ter o Cheta outorgado pela Anac é no mínimo passar a idéia de pressão pública sobre as nossas autoridades aeronáuticas. Um outro cuidado importante é sobre o anúncio dos nomes do staff de diretores estrangeiros em solenidades públicas. Fazer isso só depois das permissões de trabalho concedidas pelo Ministério do Trabalho. Nos Estados Unidos este ritual seria obrigatório para os brasileiros que fossem trabalhar por lá.

O maior cuidado, porém, é para não se exagerar no culto ao mito de Midas de David Neeleman, que teve na vida uma coleção de sucessos, mas também de fracassos. No negócio aviação até o super-homem deve aprender a voar, quietinho, a bordo dos jatos comerciais. Ele é um gênio, bom chefe de família e uma pessoa do bem, mas não é nenhum super-herói que irá resolver o problema da aviação brasileira, que hoje é muito mais de infra-estrutura do que de competência de gestão das empresas aéreas.

O tiroteio vai começar em breve, pelo acirramento precoce da concorrência antes que os tortuosos caminhos da burocracia fossem cumpridos para a conquista da concessão pública para, só depois, legalmente entrar no negócio chamado transporte aéreo.

Quando nasceu, a Gol foi, por sorte, solenemente desdenhada pelas grandes empresas do mercado. Hoje, no comando da Tam, o comandante David Barioni Neto sabe o que é transformar um plano de negócios em realidade. Na nova sede da Gol, Constantino Júnior sabe que, se os obstáculos que veio a enfrentar no segundo ano de vida tivessem aparecido antes de conquistar do Cheta, ele teria enfrentado dificuldades para decolar em céu de brigadeiro; o que só encontrou por ter agido mineiramente.

O mercado brasileiro é hoje formado por empresas sadias financeiramente e sem o ônus de passados turbulentos. A entrada de uma nova empresa, que traga capital sólido e experiência, será aplaudida! Só que isso deve ocorrer dentro de normas e rituais que precisam ser observados, até para evitar o efeito nefasto que foi causado pelo excesso de liberalidade que permitiu a livre operação do fundo norte-americano Matlin Patterson, com subterfúgios para driblar a legislação e que, ao serem revelados pelos próprios autores, agora colapsa a maior empresa aérea de carga do País.

Cláudio Magnavita é diretor geral do Jornal de Turismo, presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo (Abrajet) e membro do Conselho Nacional de Turismo.

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Publicado em: 2008-03-28

[moises Propp]

Olá amigos,
Eu particularmente acho que está jornalista não sabe o que está
dizendo, tem muitos investidores estrangeiros bons, mas o azar
do fundo MP foi a escolha dos socios, pegou os Irmãos metralha,
um trio de pelados metidos a grande empresarios, não pense que
a GOL ou a TAM e tudo isso aí, tem muito dinheiro de estrangeiro
nestas Cias. ou vc acha que a GOL cresceu em 5 anos tudo isso
na base de trabalho sincero, tem muito coisa por tras, tem ajuda
do governo, ele conseguiu derrubar a Transbrasil, Vasp e a VARIG
a BRA foi a TAM , infelizmente a nossa aviação existe sim ajuda
dos politicos e favorecimento de alguns.
sds,
Moises Propp

[PR-URE]

Resumindo Moises; o famoso toma lá da cá.

[CHARLES SBBR]

Pô o Magnavita é um cara que tem transito na aviação a tempo, mas acho que nessa foi meio bola fora. Bom pelo menos espero que seja!

[Gui Simoni]

É uma opnião que analisa o outro lado da questão acho que realmente não pode ficar só no OBA OBA com os Americanos.

Todo investimento visa lucro.

E ele só está investindo no país por que sabe que ele pode levar "graninha" pra casa dele.

O nosso dinheiro vai mais uma vez encher o *editado* dos Estados Unidenses.

Mas não falo isso com tom de critica não. Muito pelo contrário. Eles sabem como ganhar dinheiro MUITO BEM E OBRIGADO!.

Certo estão eles.

[B767]

O Magnavita ja fez artigos e colunas que basicamente podem ser categorizados como "propaganda paga". Apesar do magnavita tecer alguns assuntos de relativo interesse vez por outra, eu, da minha parte, nao o vejo que como referencia de peso em assuntos da aviacao comercial no Brasil.