O "conde louco" e seus zepelins maravilhosos

[darksjr]

Para conhecer, extraido do site uol.

um abraço



As invenções de Ferdinand Graf von Zeppelin foram consideradas como coisa de maluco; mas elas dominaram os céus e encantaram o mundo
por René Peyrolle
Hindenburg no hangar brasileiro em 1936



Nascido em Constância, em 8 de julho de 1838, Ferdinand Graf von Zeppelin era um rapaz de seu tempo, sonhador e romântico, mas apaixonado pelo progresso. Como todo adolescente de sua linhagem, integrou-se, naturalmente, aos quadros da escola militar. Aos 19 anos, esse lugar-tenente de cavalaria, recém-saído de sua promoção, não era um cientista de formação, mas devorava todas as obras do gênero que lhe caíam nas mãos.

Sua intenção era se instruir sempre, em lugar de se enfastiar nos círculos culturais, certamente brilhantes, mas um pouco aborrecidos, das cortes da Baviera ou da Áustria. Quando da Guerra da Secessão, foi aos Estados Unidos como observador militar e pôde estudar in loco a utilização - e, evidentemente, a utilidade - dos balões esféricos destinados a colher informações militares. Seu batismo do ar foi em 1863. Ali nascia uma vocação; o vírus da conquista dos céus não o deixaria até sua morte.

Com 53 anos, graças a seu conhecimento dos homens, ainda jovem e cheio de energia e de idéias, transformou-se em engenheiro e também num irrequieto homem de negócios, sempre elegantemente vestido. Já em 1887, publicou Mémoire sur les aéronefs (Relatório sobre as aeronaves), verdadeira profissão de fé. Sua idéia principal sobre os dirigíveis: deviam ser estruturas rígidas. Essa sempre foi sua preferência, apoiada pela teoria de Konstantin Tsioklsky, o genial russo que registrou o brevê do dirigível rígido, o qual, entretanto, nunca sairia do papel por falta de meios financeiros. Por outro lado, o alumínio era um metal caro antes da Primeira Guerra Mundial e, apesar de possuir uma sólida fortuna pessoal, Zeppelin freqüentemente se serviu da ajuda amável do rei de Wurtemburg, de quem fora ajudante-de-ordens.

Cercado por uma equipe de elite, a qual sempre liderou até sua morte em 1917, o velho conde finalmente conseguiria produzir seus imensos navios voadores, orgulho das multidões, apesar de alguns fracassos acidentais. Mas a nação alemã, o governo imperial e o próprio kaiser enfim reconheceriam nele o gênio que, com suas "kolossales" máquinas voadoras, encarnaria bem as aspirações alemãs do início do século XX. Todos aderiram às subscrições nacionais para ajudar Zeppelin, que havia empregado inteiramente sua fortuna pessoal em seus investimentos. Sociedades satélites foram criadas, assim como a sociedade de navegação de cidade em cidade, a Delag.

Para esboçar rapidamente a descrição de um dirigível do tipo zepelim, convém precisar as seguintes particularidades: uma armadura rígida em pequenas vigas de alumínio é o esqueleto que dá a forma à nave, a qual é envolta por cobertura. No interior, uma série de pequenos balões autônomos cheios de hidrogênio geram a força ascensional. Os motores são suspensos em barquinhas e alimentam a propulsão a hélices, situadas a um terço da altura da nave.

O balão aerostático funciona conforme o velho princípio de Arquimedes (aplicado igualmente aos gases), segundo o qual a força que permite a ele se elevar é igual à diferença de peso entre o ar atmosférico deslocado e o volume de gás mais leve que o ar contido no interior; ou seja, cerca de 1 kg por metro cúbico de gás. Compreendemos melhor, então, o enorme volume desses engenhos e a desproporção extrema entre sua parte flutuante e a carga útil transportada.

Isso não impede que - uma vez que o balão esteja estável em uma altitude conveniente - uma força propulsora relativamente modesta em relação a seu volume seja suficiente para fazê-lo avançar a uma velocidade apreciável com grande autonomia - sempre superior, no início e ainda hoje, à dos mais modernos aviões comerciais. Testemunhas disso foram as grandes viagens efetuadas durante a Primeira Guerra Mundial, especialmente na África e, em 1929, a famosíssima "Viagem ao redor do mundo". A partir de 1916, pouquíssimas modificações foram incorporadas à concepção geral do dirigível. Uma passagem na quilha permitia ir de uma extremidade à outra da aeronave e servia de corredor permanente de comunicação interna, acesso aos sacos de lastro líquido, aos reservatórios de combustível, às barquinhas dos motores e do comandante e ao local de repouso da tripulação. Esta poderia ter de 25 a 50 pessoas, segundo a importância do dirigível ou do objetivo atribuído ao vôo em questão. A cobertura exterior era constituída por tecidos de algodão entrelaçado envernizados para proteção contra as intempéries.
Depois do corredor da quilha, uma chaminé vertical de acesso ao exterior da abóbada do dirigível permitia executar reparos necessários nos flancos da nave em caso de avarias. Em todos os dirigíveis militares, foi instalada uma plataforma superior para observações meteorológicas, na qual se encontravam metralhadoras solidamente fixadas.

Em 1908, o LZ 4 chegou a voar 12 horas seguidas - "Viagem na Suíça" -, assim como na "Viagem real", durante a qual o rei Guilherme e a rainha Charlotte de Wurtemburg sobrevoaram o lago Constância, dando dessa forma seu apoio e sua caução ao velho inventor.

Depois, arriscou-se a voar ainda mais longe: cerca de 800 km, ida e volta. Até o final de julho de 1914, cerca de 1.600 vôos realizaram o transporte de 34.038 passageiros, a 75 km por hora, em linhas relativamente regulares, coisa jamais vista em nenhum lugar do mundo até então.

Poucos problemas mecânicos foram detectados; acidentes com pessoas, praticamente nenhum. Ficou demonstrado que os técnicos dos zepelins dominavam seus engenhos. E, se a gestação fora longa, o fruto de seus esforços estava maduro para a ação de guerra que os aeróstatos iriam empreender durante os quatro anos de conflito da Primeira Guerra Mundial.

Um zepelim foi abatido durante a guerra, chocando-se com o telhado de um convento de religiosas; um dos aeróstatas atravessou as telhas, milagrosamente, sem ferimentos e acabou sentado na cama de uma freira, a mulher que o deixara algum tempo antes! Em outra ocasião, um zepelim interceptou um veleiro norueguês suspeito de fazer contrabando de armas no mar do Norte. Foram disparados alguns canhonaços de advertência e a tripulação fugiu em um bote. A aeronave pousou sobre a água e rapidamente se percebeu que com um destacamento de alguns homens decididos poder-se-ia tomar o barco. Foi o que aconteceu: o zepelim levou o veleiro até um porto alemão. Uma proeza digna de um corsário.

Após o episódio da aterrissagem forçada, em 3 de abril de 1913 do LZ 16 (Z4, pela numeração do exército), em Lunéville - onde todos encararam esportivamente o incidente -, o zepelim, auxiliado pelos militares franceses da guarnição, pôde atingir Metz, naquela época terra do império.

O ensaio geral estava encerrado e o domínio da direção em vôo assim como os testes de motores e das estruturas eram satisfatórios; os zepelins entraram na guerra um ano depois.

O exército e a marinha imperiais não mais torciam o nariz para o conde Ferdinand; ao contrário: com o aval do kaiser, suas fábricas funcionaram em regime pleno para ativar a produção de guerra. Com mais de 20 mil operários trabalhando, 92 dirigíveis foram montados de janeiro de 1914 a julho de 1918. Esse número expressivo de dirigíveis nos mostra bem o emprego massivo que foi feito deles durante a guerra. De fato, de 130 aparelhos construídos desde 1900, os que serviram o exército e a marinha representam 9/13 do total construído por Zeppelin.

As tripulações, sob as ordens de chefes de elite, eram corajosas. Entre os chefes, o famoso comandante Stasser, que tinha o comando dos dirigíveis da marinha imperial alemã. Era um homem de ferro, que exigia dos subordinados um serviço sem falhas e uma disciplina exemplar; morreu com sua tripulação em 5 de agosto de 1918, quando da destruição do L70, incendiado por um avião quando atravessava o oceano, voltando do último ataque dos zepelins à Inglaterra. Os objetivos: bombardeamentos da Inglaterra - particularmente de Londres -, de Paris e de instalações militares na França.

Depois do armistício, e a título de indenização, o Estado alemão teve de enviar aos aliados zepelins já fabricados antes do final das hostilidades - e mesmo os que ainda estavam em construção. Mesmo sem concordar com a posição alemã na guerra, devemos compreender a amargura dos técnicos e dos operários da firma Zeppelin diante da obrigação de entregar toda a produção nacional aos aliados. Eles preferiram arrombar seis zepelins nos ateliês de montagem a cedê-los. O Dixmude, LZ 114 (L72), entregue à marinha francesa, tinha 226 m e foi o maior dos zepelins construídos até então (1920). Foi recebido por seu novo comandante, o lugar-tenente da marinha Jean du Plessis de Grenédan. Na ocasião, os alemães lhe deram um mínimo de instruções escritas e previram que ele "não conseguiria dominá-lo jamais". Apesar disso, Du Plessis ficou famoso por realizar muitos vôos de longa distância, o maior deles de 9 mil km, entre 25 e 30 de setembro de 1923, na França, passando por Argel, Bizerte (Tunísia), Lyon, Paris, retornando à sua base em Cuers, na região do Var - de uma só vez, bateu os recordes mundiais de duração e de distância de vôo. Teve um fim trágico durante uma tempestade ao sul da Sicília, em 21 de dezembro de 1923.

O Graf Zeppelin foi uma homenagem de Hugo Eckener ao grande pioneiro dos dirigíveis rígidos, com quem ele havia trabalhado e que o havia protegido desde seu início profissional. Foi a mais conhecida e a mais célebre de todas as máquinas aéreas entre 1928 e 1937. Era o mais regular, o mais seguro - apesar de ser alimentado por hidrogênio. O hélio, gás raro, só podia ser comprado nos Estados Unidos, que não queriam estabelecer relações privilegiadas com o governo revanchista, depois nazista, da Alemanha. A nave era, igualmente, a mais bela de todas.

Com seu aspecto aerodinâmico, fusiforme, de cor prateada, refletindo a luz, o Graf Zeppelin permanece a mais apaixonante embarcação aérea que jamais se viu. Sua passagem pelo céu fazia supor uma reserva de poder inexplorada que lhe dava um ar sereno e pacífico. Ele voava entre 200 e 300 metros de altitude, permitindo que se admirasse, em boa distância, a paisagem terrestre sobrevoada ou as vagas de alto-mar. A nata da imprensa mundial foi convidada para uma das travessias até Nova York ou até o Brasil. O francês Charles Dollfus, aeróstata e piloto de dirigíveis leves durante a Primeira Guerra Mundial, foi igualmente convidado, fazendo duas travessias com o zepelim.

Nas escalas, o dirigível recebia grandes nomes mundiais: o rei da Itália, no aeródromo de Ciampino (Roma); o rei da Espanha, Afonso XIII, na pista de Sevilha; além de outras autoridades e celebridades da época.

A volta ao mundo, em agosto e setembro de 1929, decidida por Hugo Eckener, foi um verdadeiro sucesso, um triunfo que se encerrou apoteoticamente: em Fredrichshafen, Rússia européia e depois asiática, uma sucessão de florestas e desertos - uma beleza selvagem que se estendia 200 metros abaixo diante dos olhos dos 20 passageiros. Foi nessa ocasião que Eckener proferiu a frase que ficou célebre (estávamos em 1929, não nos esqueçamos disso): "Viajar em dirigível é isso". Depois de uma passagem difícil sobre um vale estreito - era impossível dar meia-volta em razão do comprimento da nave - atingiram o oceano Pacífico e, depois, o Japão. Foram 11.247 km sem escalas, em 101 horas e 49 minutos de vôo.

Inacreditável! Alguns dias mais tarde, a etapa até Los Angeles: 9.653 km em 79 horas e 3 minutos. Ali, uma acolhida delirante. Travessia dos Estados Unidos de ponta a ponta e chegada em Nova York - inevitável chuva de confetes feitos com listas telefônicas. Em seguida, o trajeto de retorno ao ponto de partida - 8.478 km e 67 horas e 31 minutos de vôo. O zepelim percorreu 34.200 km em 300 horas e 2 minutos de vôo, 12 dias e meio.

E, na linha para o Brasil, o sucesso, fruto de bons cálculos, fria e impecavelmente concluídos, foi semelhante. Por outro lado, em cada viagem o Graf sobrevoava parte da França. Clic-clac, algumas fotografias turísticas... e outras, menos inocentes, de obras militares. Poderia isso ser-lhes útil um dia?

As evoluções do Graf Zeppelin dos tenros anos causavam frisson e ainda nos tocam, assim como a memória do "conde louco" nos é sempre simpática e presente.




O hangar do Zepelim
No bairro de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, fica o único hangar de dirigíveis do mundo, ainda bem conservado. Ele foi construído na década de 30, pela companhia brasileira Construtora Nacional Condor, seguindo as instruções de um gigantesco kit fornecido pelos alemães. Entre os dirigíveis famosos que nele se abrigaram estão o Graf Zeppelin e o Hindenburg. A imensa construção tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de largura. Os outros dois hangares ficavam na Alemanha e nos Estados Unidos.

O hangar foi mostrado no documentário Senta a pua, de Erik de Castro. Nele ficam hoje recolhidos aviões da Base Aérea de Santa Cruz.



Ficha técnica do Graf Zeppelin
Ele deslizava pelos ares, regularmente, com segurança, servido por cinco motores Meybach com 2.650 cavalos-vapor no total, funcionando indiferentemente com gasolina (para o vôo) e com gás para velocidade de cruzeiro, que era de 100 km/h. Em linha reta e com vento nulo, ele avançava a 120 km/h. Seu comprimento era de 236,60 m, sua altura, de 30,50 m, e ele era inflado por 105 mil m3 de hidrogênio.
Tinha 12 cabines de passageiro situadas atrás da sala de jantar e da cozinha e, na mesma barquinha oval de alumínio, encontrava-se o posto de comando.

A sala da tripulação estava localizada na quilha. O conforto dos passageiros era total, com banheiros integrados às cabines e serviço de mesa. O chefe de cozinha, Otto Manz, estava encarregado de preparar em seus fornos elétricos cerca de 60 refeições, incluindo as da tripulação. O cardápio dos passageiros era rico, variado e muito apetitoso.



O fim de um sonho
Com 245 metros de comprimento e sustentado no ar por 200 mil metros cúbicos de hidrogênio, o dirigível Hindenburg, conhecido como Zepelin, foi a maior aeronave dessa categoria e personagem de uma tragédia que acabou para sempre com esse tipo de transporte. Na noite de 6 de maio de 1937, ele preparava-se para descer na base de Lakenhurst, em Nova Jersey, nos Estados Unidos, com 97 passageiros a bordo, vindos da Alemanha. Durante o pouso, um incêndio tomou conta da aeronave e o saldo foi 36 mortos. Por um bom tempo discutiu-se a causa do acidente: falava-se que a culpa era do combustível hidrogênio, mas também se pensou em sabotagem. Por fim, descobriu-se que a culpa fora da tinta altamente inflamável que cobria o tecido do Hindenburg. O corpo do dirigível acumulou carga eletrostática na viagem e, quando essa foi descarregada, sobreveio o desastre. O assunto foi tema do filme O dirigível Hindenburg (The Hindenburg), lançado em 1975 e dirigido por Robert Wise.



O Autor
RENÉ PEYROLLE, historiador