Vôo GLO 1907-Pilotos Legacy podem ter acionado tecla errada

[jambock]

Meus prezados:
Pilotos do Legacy podem ter acionado tecla errada
Agência Estado - 10:04 12/10
Criticada por pilotos nos Estados Unidos e no Brasil, a complexidade de funcionamento do transponder do jato Legacy pode ter induzido a erro a tripulação do avião, que se chocou contra o Boeing da Gol.
Comandantes ouvidos pelo jornal O Estado de S. Paulo disseram que o piloto do Legacy, Joseph Lepore, pode ter mexido no código do transponder pensando que ativava o rádio de navegação, uma vez que o botão de ajuste da freqüência desses dois equipamentos é o mesmo. E, para o ajuste de freqüência, o piloto tem antes de acionar teclas que ficam próximas no console. Se o piloto de fato errou, o transponder pode ter entrado em modo de espera (stand-by) e deixado de fornecer ao controle em terra a identificação do Legacy durante o vôo.
O transponder do Legacy fica no mesmo console que o rádio de navegação, usado pela tripulação para fazer contato com o controle de vôo. No jato, o botão tune - semelhante ao usado para sintonizar emissoras num rádio - tem tripla função: registrar no transponder o código transmitido pelo controle de vôo, sintonizar o rádio para comunicação com a torre e determinar a freqüência do TCAS, sistema anticolisão do avião.
Os pilotos apontam ainda risco de problemas no processo de digitação de códigos no transponder, que pode entrar em modo stand-by se a operação demorar mais de cinco segundos para ser concluída. Com o desligamento do transponder, o TCAS deixa de funcionar.
Computadorizado e duplicado (pode ser usado tanto pelo piloto como pelo co-piloto), o transponder do Legacy é fabricado pela Honeywell e tem o modelo RCZ-833 Mode S. Fica embutido no console do cockpit (cabine), no mesmo espaço do rádio de navegação. De acordo com um piloto, as duas primeiras teclas são usadas para a comunicação via rádio.
As duas teclas do meio são utilizadas na programação do transponder, e as duas últimas, na programação do TCAS. A tecla que possibilita a inserção do código recebido do comando de vôo é a terceira de cima para baixo. Após acioná-la, o piloto tem de girar o tune, no lado inferior direito do console, para dar a freqüência correta do transponder. Daí a complexidade de operação do equipamento, dizem os pilotos, pois o tune tem diversos usos.
Apesar dessa dificuldade, comandantes que trabalham no Brasil garantiram que Lepore está acostumado a voar amparado em instrumentos. Ou seja: o design pode explicar por que o transponder não funcionou, mas não justifica uma eventual falha do comandante.
Uma das possibilidades para que a identificação do Legacy sumisse é a de o transponder ter entrado em modo stand-by. A outra é que o aparelho tenha sido desligado. Na filial brasileira da Honeywell, ninguém pode falar sobre o assunto.
Um abraço e até mais...

[Constellation]

Caros amigos,

Essa história de que o piloto pode ter se enganado com o transponder, pra mim, não cola.

Primeiro, o sinal do transponder sumiu justamente quando a aeronave tinha que mudar de FL e não mudou;

Segundo, o sinal reapareceu subitamente logo após a colisão, e o piloto a seguir inseriu o código 7700, de emergência.

Considero ainda a hipótese de que o mesmo tenha sido desligado deliberadamente.

Um abraço.

[Anonymous]

Caros amigos,

Essa história de que o piloto pode ter se enganado com o transponder, pra mim, não cola.

Primeiro, o sinal do transponder sumiu justamente quando a aeronave tinha que mudar de FL e não mudou;

Segundo, o sinal reapareceu subitamente logo após a colisão, e o piloto a seguir inseriu o código 7700, de emergência.

Considero ainda a hipótese de que o mesmo tenha sido desligado deliberadamente.

Um abraço.

Olha eles até podem ter se enganado na hora de ativar o transponder e/ou rádio.

Mas isso não isenta eles da culpa, caso venha a ser provado.

Se eles realmente se enganaram, o que vai ser difícil de provar, em teoria contribuíria para o abrandamento da pena, diferentemente do que se deliberadamente tivessem desligado.

[Anonymous]

Costellation
se depois da colisão os pilotos acionaram o código 7700, eles podem ter notado que o transponder estava em stand-by por algum erro. Apenas uma suposição.
Não acho que devemos condená-los pelo acidente. Mesmo que um piloto tenha a intenção de colidir com outra aeronave dentro de uma aerovia fica impossível de eximir de parcela de responsabilidade o controle de tráfego aéreo. Sei que você conhece da aviação, de uma olhada na definição de espaço aéreo CLASSE A na ICA100-12... Um acidente é uma série de erros por isso não devemos apontar um culpado.

Adlius, sou totalmente contra ações punitivas contra qualquer envolvido no acidente. Se isso ocorrer o Brasil pode ter uma série de sanções junto à comunidade aeronáutica internacional.

Abs

[BrazPilot]

Costellation
se depois da colisão os pilotos acionaram o código 7700, eles podem ter notado que o transponder estava em stand-by por algum erro. Apenas uma suposição.
Não acho que devemos condená-los pelo acidente. Mesmo que um piloto tenha a intenção de colidir com outra aeronave dentro de uma aerovia fica impossível de eximir de parcela de responsabilidade o controle de tráfego aéreo. Sei que você conhece da aviação, de uma olhada na definição de espaço aéreo CLASSE A na ICA100-12... Um acidente é uma série de erros por isso não devemos apontar um culpado.

Adlius, sou totalmente contra ações punitivas contra qualquer envolvido no acidente. Se isso ocorrer o Brasil pode ter uma série de sanções junto à comunidade aeronáutica internacional.

Abs

Assino embaixo. Vários órgãos internacionais de segurança de vôo, inclindo a Flight Safety Foundation já manifestaram a preocupação sobre a criminalização de acidentes aéreos e a esperança de uma melhor postura do Brasil.
E outra, esta estória de complexidade do transponder é mais uma invenção da imprensa. O sistema é simples, de fácil operação. Tem nada de difícil. Basta 20 minutos de estudo pra saber como funciona o Radio Management Unit. Dito isso, um erro na operação de qualquer sistema pode logicamente ocorrer.

[stratocaster]

O que ate agora nao da para entender, pelo que foi divulgado ate agora, e porque o ACC - como o proprio nome diz, que faz o controle - nao mandou o Legacy mudar o seu FL para se adequar a area sobrevoada, isto e, um nivel de voo que nao viesse a conduzi-lo a um encontro com outra aeronave que vinha descendo na mesma aerovia, muito antes de chegar ao extremo do limite de controle de area do Centro Brasilia. Por que a aeronave ainda permaneceu por tanto tempo voando no FL 370, mesmo apos passar BRS? O que se ve no Brasil ha anos e a enorme complacencia dos controladores com as aeronaves que vivem reclamando na fonia ou fazendo solicitacoes absurdas e que muitas vezes sao atendidas, como num passado nao muito distante, ao pedir para voar em nivel de voo "reservado", em outras palavras, na contramao em determinado espaco aereo, que podia englobar inclusive mais de um orgao de controle ou sem cobertura radar, num completo risco absurdo inaceitavel. Nao querendo dizer que riscos nao existem, mas pelo mundo afora os controladores, de um modo geral, determinam o que deve ser feito, como subir, descer, virar e reduzir, e nunca se ouve reclamacao, pelo menos nao abertamente, do tipo discussao acalorada e invariavelmente inadequada, tipicas nas "aerovias" tupiniquins. Ate agora so falam que o transponder foi desligado e o sinal repareceu por um passe de magica, mas nada e divulgado em termos de procedimento de contingencia dos orgaos de controle em caso de falha real ou nao de comunicacao, principalmente quando envolvem diversos trafegos, ainda mais quando nao se sabem com certeza variaveis importantes, como o nivel de voo. Muita inercia e muita preocupacao em "tirar da reta".
Por outro aspecto, quanto aos aviadores americanos, caberia, sim, ao meu ver, um processo criminal caso se confirme um ato deliberado intencional de violacao na operacao da aeronave e que tenha sido principalmente um fator determinante na causa do acidente. 154 pessoas perderam a vida, alem dos enormes danos materiais, e se alguem agiu de forma negligente tem de responder por isso, quer a FSF goste ou nao, e tenho certeza que nos EUA nao seria diferente.

[RockboyDF]

Apenas para salientar que CASO haja algum tipo de condenação criminal, não será a primeira vez no Brasil. O Cmdte Garcez e seu co-piloto foram condenados em última instância há bem pouco tempo pelas mortes do vôo 254. Como eram primários, bons antecedentes, etc, as penas são socio-educativas.

[Fernando Basto]

Lembrando que o citado comandante (Garcez) morou muitos anos nos EUA, provavelmente, por achar que lá ele não iria 'em cana' ! A prepotência desse sujeito, desde a época do acidente, é podre ! Esse criminoso merecia sim ...CADEIA, pois vitimou 16 pessoas com sua teimosia e BURRICE !

[BrazPilot]

Lembrando que o citado comandante (Garcez) morou muitos anos nos EUA, provavelmente, por achar que lá ele não iria 'em cana' ! A prepotência desse sujeito, desde a época do acidente, é podre ! Esse criminoso merecia sim ...CADEIA, pois vitimou 16 pessoas com sua teimosia e BURRICE !

Caro colega, você não pode julgar um ou outro tripulante assim e chama-lo de burro. Os dois cometeram uma cadeia de erros que não foi quebrada e isso gerou o acidente. Ou realmente acha que fizeram aquilo tudo propositalmente? O mesmo se aplica com o acidente da GOL. O problema é que a grande maioria não entende do assunto mas sabe como criticar.
Qual de nós pilotos jamais erraram? Eu já! E se não fosse o outro sentado ao meu lado perceber o erro, algo irregular poderia ter acontecido. E vice-versa. A criminalização de acidentes aéreos é simplesmente errada, pois isto poderá forçar tripulantes a esconderem e omitirem certos erros que poderiam ter causado um acidente ou incidente. Sem represálias, a aviação está se tornando mais segura. Um tripulante, sem o medo de ser preso ou severamente punido, é mais propício a ser produtivo e a ajudar na investigação, assim ajudando a PREVENÇÃO de outro acidente do gênero. É assim que funciona o ASAP e o FOQA.
Ao contrário que muita gente pensa, nos EUA como exemplo, é proibída qualquer processo criminal à tripulação envolvida num sinistro. É a lei. Eles podem sim perder a licensa, podem ter seus privilégios suspensos, mas NÃO podem ser presos seja qual for a nacionalidade (com excessão de atividade criminal - terrorismo, uso de arma, agressão corporal, ect). Nunca houve um piloto de linha aéreo preso por um acidente que foi gerado por um ou outro erro. Nos países ditos em desenvolvimento, aonde geralmente ainda vigoram as leis militares, ainda se vê o antigo modelo repreensivo. Mas isto também é o caso de alguns países economicamente desenvolvidos como o Japão, aonde recentemente uma pessoa morreu num vôo comercial devido a turbulência CAT e o comandante está sob risco de ir a cadeia. Lá tambem ainda vigora o olho por olho, dente por dente. A IFALPA, juntamente com outros órgãos de importância estão fazendo de tudo para defender os direitos dele e estão procurando educar os japoneses sobre as desvangagens do modelo ultrapassado.
Sugiro ler um livro de Fatores Humanos para entender o relacionamento entre o integrantes do SHEL Model, especialmente na aviação. Um excelente livro é Human Factors in Flight, leitura obrigatória aos alunos de Segurança de Vôo das grandes universidades do mundo.

http://www.amazon.com/Human-Factors-Fli ... F8&s=books

Abraço

[Anonymous]

Essa questão é complicada, no Brasil e em boa parte do mundo existe a questão do "homicidio doloso", ou seja não houve intenção de matar ninguem, mas que infelizmente acabou vitimando alguem.

Nessa questão entram os acidentes causados por imperícia, ou desatenção dos motoristas ou pilotos de automoveis e aeronaves.

Por um lado a existência dessa punição força o pilotos/motoristas a se prepararem melhor, e a realizar as suas atividades com mais atenção, já que podem ser responsabilizados criminalmente por seus atos falhos.

Por outro lado, acresenta uma certa pressão psicologica sobre os motoristas/pilotos, mas no meu ponto de vista, essa "pressão psicologica" não contribui em nada para o aumento dos acidentes, na verdade até ajuda na prevenção, uma vez que a maioria dos pilotos/motoristas não vai querer se expor a nenhuma atitude que possa ter algum risco.

A não existência de punições pesadas, ou então a certeza da impunidade, como acontece muitas vezes no Brasil, contribui para um maior desleixo dos motoristas e pilotos nas suas operações diárias.

Em uma sociedade em que existem valores éticos e os mesmos são respeitados, até pode funcionar, mas confiar somente na punição da sociedade, como é o caso dos EUA, infelizmente não funciona muito bem na grande maioria das sociedades atuais.

Nos EUA até tem funcionado adequadamente, pois a maioria da população tem um conceito de moral e ética profundamente enraizado em sua cultura, mas como já falei anteriormente isto não acontece na grande maioria dos países, principalmente os de origem latina, por questões culturais históricas.

[stratocaster]

Pode ser que os pilotos nao vao para a cadeia nos EUA, mesmo apos os peritos concluirem que um acidente foi causado porque o piloto foi intencionalmente imprudente (dolo) na operacao de uma aeronave, o que nem sempre e facil de comprovar, mas de qualquer forma nao me lembro de nenhum episodio ocorrido em terras americanas que teve essa conclusao, e tenho as minhas duvidas sobre um eventual bombardeio de acoes no dia que isso acontecer, principalmente pela ansia de processo que os advogados americanos tem. Mesmo assim, nao indo para a cadeia, os pilotos nos EUA sofrem, sim, outras formas de punicao (ou pelo menos alguma tentativa disso), que podem parecer mais brandas num primeiro momento (apesar de que, so de perder a carteira ja e uma punicao durissima de digerir), e que as vezes sao aplicadas em funcao de erros que nem sempre culminaram em tragedias. O caso FAA x Capt. Richard L. Merrell, da NWA, e um exemplo.
Acredito, sim, quando ocorre um acidente, que os pilotos nao sofram num primeiro momento as consequencias diretas dos desdobramentos de um processo (mesmo a consciencia sendo a maior das punicoes), mas de uma certa forma alguem, no final, nao saira isento de responsabilidade.
Quanto a processo contra pilotos, mesmo esses nao sendo da aviacao comercial, existem casos que vao alem das supostas perseguicoes asiaticas, como foi o acidente que envolveu uma aeronave militar americana que veio a ocasionar a morte de 20 esquiadores na Italia, em 98.

[BrazPilot]

Um exemplo recente é o acidente da Comair, aonde a tripulação decolou da pista errada e cujo acidente causou a morte de 50 pessoas. O co-piloto sobreviveu e está no hostpital se recuperando. Ele não sofrerá, de forma alguma, algum processo criminal. Nem o controlador que não precebeu que a aeronave estava tomando a pista errada. A Polícia, seja local ou FBI não têm poderes de jurisdição quando ocorre um acidente aéreo deste tipo. Sim, haverão processos contra a companhia, contra o FAA, contra o aeroporto, contra a Bombardier, etc. ect... mas ninguem irá para a cadeia ou será considerado "culpado" a cumprir tempo atrás das grades pela justiça comum. Foi um acidente trágico, como outros, que ocasionou de uma cadeia de erros que poderiam ter sido evitados. Foram erros e não ações ou omissões deliberadas.

[Anonymous]

Um exemplo recente é o acidente da Comair, aonde a tripulação decolou da pista errada e cujo acidente causou a morte de 50 pessoas. O co-piloto sobreviveu e está no hostpital se recuperando. Ele não sofrerá, de forma alguma, algum processo criminal. Nem o controlador que não precebeu que a aeronave estava tomando a pista errada. A Polícia, seja local ou FBI não têm poderes de jurisdição quando ocorre um acidente aéreo deste tipo. Sim, haverão processos contra a companhia, contra o FAA, contra o aeroporto, contra a Bombardier, etc. ect... mas ninguem irá para a cadeia ou será considerado "culpado" a cumprir tempo atrás das grades pela justiça comum. Foi um acidente trágico, como outros, que ocasionou de uma cadeia de erros que poderiam ter sido evitados. Foram erros e não ações ou omissões deliberadas.

É ai que entra a questão, no Brasil só vai para a cadeia se for provada omissão deliberadas ou ações explicitas em desrespeito que culminaram no acidente.

Ou então quando for provado que houve negligência explicíta em relação as normas que regem a navegação.

Uma coisa é errar e outra completamante diferente é desreipeitar claramante as normas.

[BrazPilot]

É ai que entra a questão, no Brasil só vai para a cadeia se for provada omissão deliberadas ou ações explicitas em desrespeito que culminaram no acidente.

Ou então quando for provado que houve negligência explicíta em relação as normas que regem a navegação.

Uma coisa é errar e outra completamante diferente é desreipeitar claramante as normas.

Eu entendo o que está querendo dizer, mas o problema reside em provar que um tripulante quis, de forma proposital desrespeitar uma norma de segurança. 99.9% dos profissionais da aviação, voando em companhias aéreas e em empresas particulares jamais violariam uma norma de forma proposital, pois isto poderia causar riscos ao próprio bem estar. Muitas vezes a violação, mais uma vez, ocorreu devido a uma falha algum lugar no sistema como um todo... equipamento, controle de tráfego aéreo, falta de atenção devido a distrações, fadiga, estresse, ect.
Realmente é um tópico complicado, mas depois de ter estudado o assunto de forma profunda, creio que o modelo utilizado nos EUA e Canadá têm sido o de melhor resultado e menos controversial.

[Fernando Basto]

Prezado Braz Pilot,

Permita-me discordar, pois se o modelo seguido pelos americanos fosse mesmo o melhor, o que dizer, então, das pessoas, que perderam a vida, naquele (tb. ) trágico acidente com o Boeing 747 da Korean Air, nas Ilhas Sakalinas...
Que eu saiba, haviam cidadãos americanos naquele vôo e ficou tudo por isso mesmo, lamentavelmente !

[BrazPilot]

Prezado Braz Pilot,

Permita-me discordar, pois se o modelo seguido pelos americanos fosse mesmo o melhor, o que dizer, então, das pessoas, que perderam a vida, naquele (tb. ) trágico acidente com o Boeing 747 da Korean Air, nas Ilhas Sakalinas...
Que eu saiba, haviam cidadãos americanos naquele vôo e ficou tudo por isso mesmo, lamentavelmente !

Com todo respeito, realmente não entendi o relacionamento da derrubada do KAL007 nem o seu questionamento sobre o modelo de investigação de acidentes aéreos nos EUA. Não vejo sentido algum.
Primeiramente, aquilo não foi um acidente e sim uma ação deliberada por parta de Força Aérea Soviética em abater uma aeronave, sabendo ou não que era um jato comercial. O avião era de nacionalidade Koreana, e foi abatido em espaço aéreo Soviético tendo caido em águas internacionais, estando então sobre jurisdição das autoridades Sul-koreanas e não Americanas. As caixas pretas foram encontradas pelos Soviéticos, e mantido sobre jurisdição deles. A ICAO, como órgão internacional, assumiu a investigação utilizando investigadores de várias nações para determinar o por quê o KAL007 sobrevôou a URSS, principalmente na época da Guerra Fria. Eles determinaram, com ajuda dos Soviéticos que liberaram as caixas pretas à ICAO que os pilotos sul-koreanos esqueceram de acionar o LNAV e voaram uma HDG constante que causou o desvio em rota. Os Soviéticos nunca tentaram fazer contato no rádio na frequência internacional de emergência 121.50 e abateram a aeronave, achando que era um avião espião, antes que saísse do espaço aéreo Russo. Se haviam ou não cidadãos americanos abordo, a jurisdição de investigação não era dos EUA. Daí seu ponto inválido.
Não ficou por isso mesmo. A partir daí os EUA resolveram fazer o sistema GPS, de autoria e propriedade do Governo Americano, disponível gratuitamente a civís (para mim, um gesto muito generoso). Regras internacionais de interceptação e abate foram mudadas e familias das vítimas receberam indenizações da KAL.