Caros colegas,
Ouvindo a fonia de aeroportos americanos, é muito freqüente ouvir controladores liberando aeronaves para aproximações visuais, especialmente em aeroportos de alto movimento e várias pistas, como por exemplo Dallas (DFW), Orlando (MCO) e Cincinnati (CVG), e mesmo para pistas que contam com ILS.
Imagino que isso alivie a sobrecarga de trabalho a esses controladores. Porém, aqui em SP, mesmo com o céu azul e tráfego intenso, o padrão é autorizar aproximações por instrumentos.
As regras de vôo, nesse aspecto, são diferentes nos EUA e no Brasil?
Pelo que eu saiba, aqui o controlador só pode autorizar aproximação visual SE o piloto assim solicitar.
Abraços!
"Cleared for visual approach..."
Moderador: Moderadores
Regras do fórum
As regras do fórum estão disponíveis CLICANDO AQUI.
As regras do fórum estão disponíveis CLICANDO AQUI.
-
stratocaster
- PC
- Mensagens: 186
- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
Existem algumas diferenças entre o padrão estabelecido nos EUA e aquele que é adotado pela ICAO, mas de uma certa forma a operação ocorre de uma maneira semelhante. Mas uma coisa que deve ser observada inicialmente é que nos dois casos o plano de vôo por instrumentos não é cancelado.
Os americanos realmente procuram aplicar tal operação para agilizar a seqüência de aproximações para uma determinada localidade, mas para isso, os valores das condições meteorológicas no aeroporto devem estar no mínimo com 1000 pés de teto e 3 milhas de visibilidade. Dessa forma, uma aeronave poderá ser autorizada a completar o procedimento de aproximação com referências visuais, mas vale ressaltar que se o piloto não desejar efetuar tal tipo de aproximação ele deverá informar o órgão ATC e não haverá imposição ao contrário. É importante observar, também, que ao ser autorizado a efetuar esse procedimento, o piloto será responsável pela manutenção do contato visual constante com o aeroporto ou com a aeronave que estiver eventualmente a sua frente na aproximação, além de manter-se fora de condições (como nuvens) que limitem sua visibilidade externa e informar imediatamente o órgão ATC caso perca referências visuais, tanto com o aeroporto quanto com o tráfego que porventura estiver seguindo. No caso dos países que adotam o padrão ICAO - que define a aproximação visual como sendo aquela que ocorre quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual com o solo -, os mínimos meteorológicos deverão ser iguais ou superiores à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos ou no caso do piloto notificar, quando descendo para a altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos, que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar (ref. Documento 4444 da ICAO).
Em São Paulo, apesar dos competentes controladores de tráfego aéreo, existem diversas limitações, inclusive de infra-estrutura, que dificultam tal fluxo de chegada e, adicionalmente - para que tal iniciativa dê certo -, os pilotos envolvidos precisam (além de conhecer as Regras de Tráfego Aéreo e, obviamente, suas responsabilidades) buscar agilizar a execução das manobras, inclusive, como um detalhe adicional, liberar a pista o mais rápido possível após o pouso, para os tráfegos que estão atrás. Mas, infelizmente, nem sempre isso acontece.
Sds
Os americanos realmente procuram aplicar tal operação para agilizar a seqüência de aproximações para uma determinada localidade, mas para isso, os valores das condições meteorológicas no aeroporto devem estar no mínimo com 1000 pés de teto e 3 milhas de visibilidade. Dessa forma, uma aeronave poderá ser autorizada a completar o procedimento de aproximação com referências visuais, mas vale ressaltar que se o piloto não desejar efetuar tal tipo de aproximação ele deverá informar o órgão ATC e não haverá imposição ao contrário. É importante observar, também, que ao ser autorizado a efetuar esse procedimento, o piloto será responsável pela manutenção do contato visual constante com o aeroporto ou com a aeronave que estiver eventualmente a sua frente na aproximação, além de manter-se fora de condições (como nuvens) que limitem sua visibilidade externa e informar imediatamente o órgão ATC caso perca referências visuais, tanto com o aeroporto quanto com o tráfego que porventura estiver seguindo. No caso dos países que adotam o padrão ICAO - que define a aproximação visual como sendo aquela que ocorre quando parte ou a totalidade do procedimento de aproximação por instrumentos não se completa e se realiza com referência visual com o solo -, os mínimos meteorológicos deverão ser iguais ou superiores à altitude de início do procedimento de aproximação por instrumentos ou no caso do piloto notificar, quando descendo para a altitude de início do procedimento ou em qualquer momento durante o procedimento de aproximação por instrumentos, que as condições meteorológicas sejam tais que permitam completar a aproximação visual e pousar (ref. Documento 4444 da ICAO).
Em São Paulo, apesar dos competentes controladores de tráfego aéreo, existem diversas limitações, inclusive de infra-estrutura, que dificultam tal fluxo de chegada e, adicionalmente - para que tal iniciativa dê certo -, os pilotos envolvidos precisam (além de conhecer as Regras de Tráfego Aéreo e, obviamente, suas responsabilidades) buscar agilizar a execução das manobras, inclusive, como um detalhe adicional, liberar a pista o mais rápido possível após o pouso, para os tráfegos que estão atrás. Mas, infelizmente, nem sempre isso acontece.
Sds
O Stratocaster falou tudo. O "visual approach" é autorizado basicamente quando se tem o aeroporto a vista ou pelo menos a aeronave a seguir em condições VMC.
É interessante com certos aeroportos nos EUA funcionam. Nos dois maiores que eu opero...Dallas e Chicago, eles têm formas diferentes de lidar com o tráfego visual. Em ORD, os controladores trabalham com o mínimo de separação entre aeronaves....para quem conhece, é uma coisa impressionante, ver 5, 6 avioes na escadinha do ILS (em condições VMC) numa das pistas enquanto aproximações simultâneas estão ocorrendo em outras. Um caos ordenado fora desse mundo. Geralmente nessas horas de pico, os controladores não autorizam o "visual", e preferem controlar a separação até a fase de aproximação final. Eles são reais controladores. São bons. Já em DFW, os controladores fazem de tudo para "se livrar" da aeronave o mais cedo possível....com frases como "Report the airport in sight" ou "Do you have the airport or traffic ahead? Se disser sim, eles mais que depressa.... "Cleared for the visual approach, contact tower on 126.55, good day!" Eles não gostam de lhe controlar até o final em VMC, justamente pelo fato da densidade de tráfego ser menor. São diferenças notáveis quando se está indo e vindo entre os dois.
A vantagém da aproximação visual é que você "faz o que quiser." Mas a desvantagém é que agora a responsabilidade pela separação é toda dos pilotos....
Abraços
É interessante com certos aeroportos nos EUA funcionam. Nos dois maiores que eu opero...Dallas e Chicago, eles têm formas diferentes de lidar com o tráfego visual. Em ORD, os controladores trabalham com o mínimo de separação entre aeronaves....para quem conhece, é uma coisa impressionante, ver 5, 6 avioes na escadinha do ILS (em condições VMC) numa das pistas enquanto aproximações simultâneas estão ocorrendo em outras. Um caos ordenado fora desse mundo. Geralmente nessas horas de pico, os controladores não autorizam o "visual", e preferem controlar a separação até a fase de aproximação final. Eles são reais controladores. São bons. Já em DFW, os controladores fazem de tudo para "se livrar" da aeronave o mais cedo possível....com frases como "Report the airport in sight" ou "Do you have the airport or traffic ahead? Se disser sim, eles mais que depressa.... "Cleared for the visual approach, contact tower on 126.55, good day!" Eles não gostam de lhe controlar até o final em VMC, justamente pelo fato da densidade de tráfego ser menor. São diferenças notáveis quando se está indo e vindo entre os dois.
A vantagém da aproximação visual é que você "faz o que quiser." Mas a desvantagém é que agora a responsabilidade pela separação é toda dos pilotos....
Abraços
Editado pela última vez por BrazPilot em Ter Mai 16, 2006 12:37, em um total de 1 vez.
-
stratocaster
- PC
- Mensagens: 186
- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
Invariavelmente o desprendimento dos controladores americanos é impressionante. Lendo a mensagem do BrazPilot lembrei-me de algumas situações chegando em JFK... quando na primeira oportunidade o controlador obtinha de nós a informação de que avistávamos o aeroporto (não necessariamente a pista) ele simplesmente mandava prosseguir para pouso, chamando a torre e... tchau. (uma das diferenças práticas que dificilmente é encontrada nos aeroportos não-FAA). Numa dessas ocasiões, chegando com um cargueiro, no início da madrugada, o controlador foi simples e direto, mandando entrar na base e final, já que o ILS da pista que iríamos operar estava fora de serviço.
Mas, sinceramente, acaba sendo simples e prático, in short: no frills.
------------------------------------------------------------------------------------
Todavia, há relatos de incidentes envolvendo aeronaves estrangeiras, que cruzaram o alinhamento da pista que deveriam pousar, entrando numa área de não transgressão, causando uma certa balbúrdia nas aproximações, ou um caso no mínimo pitoresco, na aproximação em LAX, de uma aeronave de uma empresa aérea ao sul do Equador, procedente da Ásia, num dia que era possível avistar Tijuana na vertical de Santa Monica, onde o controlador por diversas vezes perguntava se a aeronave avistava o tráfego à frente (com óbvio intuito de entregá-la para um “cleared for visual approach”). Pois bem, o comandante insistia para que o co-piloto somente falasse “roger”, nas diversas vezes que o controlador questionasse a respeito do tráfego, para evitar o encurtamento do procedimento. “Lá pelas tantas”, já na final, pela enésima vez, nova pergunta e mais um roger, o controlador simplesmente mandou a aeronave arremeter para iniciar uma nova vetoração. Assim que caiu a ficha, tentaram reverter o que poderia ter sido evitado havia tempo... tarde demais
.
Sds
Mas, sinceramente, acaba sendo simples e prático, in short: no frills.
------------------------------------------------------------------------------------
Todavia, há relatos de incidentes envolvendo aeronaves estrangeiras, que cruzaram o alinhamento da pista que deveriam pousar, entrando numa área de não transgressão, causando uma certa balbúrdia nas aproximações, ou um caso no mínimo pitoresco, na aproximação em LAX, de uma aeronave de uma empresa aérea ao sul do Equador, procedente da Ásia, num dia que era possível avistar Tijuana na vertical de Santa Monica, onde o controlador por diversas vezes perguntava se a aeronave avistava o tráfego à frente (com óbvio intuito de entregá-la para um “cleared for visual approach”). Pois bem, o comandante insistia para que o co-piloto somente falasse “roger”, nas diversas vezes que o controlador questionasse a respeito do tráfego, para evitar o encurtamento do procedimento. “Lá pelas tantas”, já na final, pela enésima vez, nova pergunta e mais um roger, o controlador simplesmente mandou a aeronave arremeter para iniciar uma nova vetoração. Assim que caiu a ficha, tentaram reverter o que poderia ter sido evitado havia tempo... tarde demais
.Sds
Obrigado, Stratocaster e BrazPilot, pelas respostas! 
Abraços!
A ágil liberação da pista após o pouso incluiria pistas de táxi de saída da pista de alta velocidade ("high speed exits" ou "high speed taxiways") nos aeroportos de alto movimento. Em GRU, aeronaves pousando na 27L têm que percorrer quase os 3000m da pista para usar a primeira twy disponível (a 90 graus), a Golf.(...)inclusive, como um detalhe adicional, liberar a pista o mais rápido possível após o pouso, para os tráfegos que estão atrás. Mas, infelizmente, nem sempre isso acontece.
Abraços!