INCIDENTE DA BRA EM CGH. MEU PAI ESTAVA ABORDO

[Anonymous]

É , Congonhas é sem dúvida umas das pistas mais críticas , ainda mais nas condições escorregadias que ele se encontra , o que mais revolta é que isso sempre foi avisado por meio de relatório de perigo , etc...
Penso que o 737-400 também seja a aeronave mais crítica que opera por lá , apesar de ser mais leve que os 737-800 e o A320 , ele tem as asas menores e as VREFs mais altas.

[marcato]

Que eu saiba, já é o terceiro...
Teve 1 F100 há muito tempo atrás, 1 Citation que caiu em cima de um carrinho de pipoca na avenida e agora esse que quase foi pro barranco...
Sds!

O F100 foi durante um reboque no patio,nao teve nada a ver com a pista.

Já a aeronave executiva também pousava na 35L e caiu exatamente no mesmo lugar onde o BRA quase caiu.

[DanielVS]

DanielVS, GRANDE diferença :
Congonhas fica 2700 pés de altitude, com temperaturas de verão chega facilmente a 4000 pés de altitude densidade.

É verdade. Porém...
Tem um site com um simulador de distância mínima requerida para pousos de 737s. http://www.b737.org.uk/pilotnotes.htm
Usando os parâmetros para o 737-400:

Peso para pouso: 50 ton
Flaps: 40
Vref+5kt
Ambos os reversos funcionando
Elevação do aeródromo: 2600ft
Vento de proa de 5 kt
Desvio da ISA= 15C
Braking actions = pista seca

O Boeing 737-400 poderia pousar entre 854 e 1814 m de pista, dependendo do uso dos freios (manual, autobrakes etc).

Se o aeródromo fosse ao nível do mar, (0 ft), as dimensões mínimas da pista requeridas seriam de 806 e 1672m (alteração de no máximo 150m de pista requerida).

Se o aeródromo, a 2600ft, estivesse na temperatura ISA, as dimensões mínimas seriam de 826 e 1737m (alteração de 100m no máximo de pista necessária).

Entretanto, mantendo o aeródromo a 2600ft e um "braking action" para "medium", teríamos 1769m e 2269m, ou seja, mal daria para pousar em CGH (alteração de 900m de pista necessária).

Se o "braking action" fosse "good", teríamos 1344m e 2207m. (alteração de 500m de pista).

Portanto, a impressão que me dá é que estar a 2600 ft de altitude e/ou alta temperatura são fatores menos importantes na distância de pouso que as condições da pista.

Ah, e Burbank não fica ao nível do mar, e sim a 778 pés de altitude (entendi o que vc quis dizer, é só uma pequena correção).

[BrazPilot]

Ainda bem ninguem se feriu. Mas combinar chuva forte, pista curta e inadequada com grooving e recapamento velho, tripulacoes com baixa moral insatisfeitas com a empresa....tudo isso acaba contrubuindo para a cadeia de eventos que pode levar a um acidente. O DAC e a Infraero precisam comecar a olhar seriamente estas questoes senao um dia, Deus me livre, muita gente pode nao ter a mesma sorte.

[Marcelo Areias]

Senhores,

Tanto a 17 quanto a 35 estão recapeadas e com as ranhuras executadas. O que está ocorrendo na 35, visível de qualquer janela de avião é o mesmo que ocorre em nossas ruas quando ocorre recapeamento no verão: o asfalto já começa a apresentar falhas.

Penso que antes de culparmos piloto, empresa, Infraero ou outro orgão devamos acompanhar o relatório de investigação.

Um abraço!

[Anonymous]

É verdade. Porém...
Tem um site com um simulador de distância mínima requerida para pousos de 737s. http://www.b737.org.uk/pilotnotes.htm
Usando os parâmetros para o 737-400:
(...)
Ah, e Burbank não fica ao nível do mar, e sim a 778 pés de altitude (entendi o que vc quis dizer, é só uma pequena correção).

DanielVS,

Claro, uma pista molhada requer que adicionemos 20% mais distância para pouso, enquanto o efeito da altitude densidade nesse caso é de cerca de 10 a 15%. Em pistas mais altas como as que lidamos no oeste americano, o efeito da altitude densidade é normalmente o fator número 1.

No entanto, some-se ambos os fatores (que afinal estavam atuando nesse pouso) e ter-se á um aumento significativo na distância.

No calculador, acrescente um declive (que existe quando se pousa pela 35), use 40 de Flap (congonhas é sempre full flap no 737) e braking "poor". Não sabemos a velocidade usada na aproximação, mas é razoável se supor Vref+10 pelo menos, talvez mais se o ATIS estivesse reportando rajadas.

Mas de fato devemos aguardar o relatório oficial antes de sair apontando o dedo para um ou outro.

Abraços.

[Cassio SBSP]

Marcelo, o problema é que o piloto pousou na metade da pista e ainda pulou no pouso, com a pista encharcada.

Nem culpa da infraero eu acho que é... e nem sei se foi mesmo aquaplanagem. O problema é que ele pouso no meio da pista e ainda depois pulou.. e quando tocou o solo definitivamente, já era muito tarde.
Eu acho que foi isso..

Mais é melhor esperar mesmo... Quanto ao fokker 100, foi no reboque, e o citation não foi no taxi ?

[Tupolev]

So uma pequena correcao.
Flaps 40 (full) em CGH nao e mandatorio, acho que para a auxiliar talvez, mas pousei muito de flap 30 na 17R/35L. Concordo que com pista molhada, e uma boa ideia (talvez ai sim mandatorio, nao sei) o uso do 40.
E a app spd, com vento calmo fica em Ref+5.
Agora, que aquela pista e um sabao, isso e!
Abraco,
Tupolev

[DanielVS]

No calculador, acrescente um declive (que existe quando se pousa pela 35), use 40 de Flap (congonhas é sempre full flap no 737) e braking "poor". Não sabemos a velocidade usada na aproximação, mas é razoável se supor Vref+10 pelo menos, talvez mais se o ATIS estivesse reportando rajadas.

Apieper,

Fiz os cálculos naquele site, como vc sugeriu.
Considerando-se o "braking action" "medium":
entre 1905m e 2429m necessários.

Considerando-se o "braking action" "poor":
entre 2480m e 2695m necessários.

Ou seja, jamais o 737-400 teria conseguido. Acho que essa calculadora está errada. srsrrssr

[stratocaster]

Flaps 40 (full) em CGH nao e mandatorio, acho que para a auxiliar talvez, mas pousei muito de flap 30 na 17R/35L. Concordo que com pista molhada, e uma boa ideia (talvez ai sim mandatorio, nao sei) o uso do 40.
E a app spd, com vento calmo fica em Ref+5.

A análise da Boeing para operação em pistas escorregadias é prevista para flap 40. Em CGH, com deterioração de frenagem (medium to poor), para um -400, a condição de operação já fica no limite, com flaps 30, então, inviável.

[Anonymous]

Temos que esperar as conclusões das investigações.
A cabeceira 35 além de ter um slope negativo ( ser em descida ) apresenta geralmente uma maior dificuldade nos pousos devido a "flutuadas" no momento do toque. Pode ter sido também uma das causas do incidente.
Na GOL usa-se flap 40 para pousos em CGH. Acredito que o 737-400 estava com F40 também, mas não vi e não conheço alguém que saiba.
Agora, pax xingando tripulação é o fim... depois de passar um susto desses ( TODOS passaram um susto, inclusive a trip ) acho que o melhor seria uma reação de alívio em estar tudo bem...

Abraço

[Cassio SBSP]

ASNOMALON,
Acredito que todas aeronaves que pousam em CGH, vão no fullzão. Digo as de grande porte. Dos F100 pra cima.