Boa comandantes,
recentemente comprei os PMDGs e não consigo fazer a sequência de acionamento da aeronave. Alguém teria uma documentação de como o fazer ou poderia me explicar ?
Sequência de Acionamento do 747 e 737
Moderador: Moderadores
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Constellation
- Moderador
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- Registrado em: Seg Dez 20, 2004 09:05
- Localização: Londrina
Tente o seguinte:
Caro Fabidias,
Tente o seguinte: esse é o procedimento de partida do Boeing 747-400 equipado com motor Rolls-Royce RB211. Não sei se o seu PMDG é o mesmo, mas deve servir como referência:
1 - Acione a bateria, para dar vida ao painel e possibilitar a partida do APU. Ligue as bombas de combustível no centro do Overhead panel. Verifique se as Crossfeed estão abertas. Ligue todas as bombas. Onde não houver combustível, elas ficarão amarelas, o que indica baixa pressão. Desligue essas.
2 - Acione o APU. Qaundo ele estiver funcionando, a chave de partida vai de start para on. Note que acenderam os avisos de energia do APU disponível em dois botões abaixo. Coloque esses dois botões em ON, senão os ingnitores não vão funcionar.
3 - Coloque os ignitores em NORM.
4 - Coloque a Bleed do APU ON.
5 - Inicie o cilco de partida acionando a chave de partida, do motor nº 1, a primeira chave a partir da esquerda.
6 - Monitore os instrumentos. Se for motor CF-6, monitore N2. O arranque gira o carretel de alta pressão do motor, ou seja, N2. Se o motor for RR, é necessário monitorar N3, já que esse motor tem 3 eixos.
A partir de 20 % de N2 ou N3, já é possível abrir a manete de combustível. O motor iniciará o funcionamento, como você pode perceber pelo rápido aumento de EGT.
7 - Espere o motor 1 estabilizar. Você pode ligar, se quiser, a bleed do motor 1 para dar a partida nos demais. Nesse caso, feche a bleed do APU.
8 - Repita o ciclo de partida para os demais motores.
Caso não funcione, repita o check. Acho que é isso.
Lembre-se de ligar as strobe lights e certifique-se que as portas já estão fechadas.
Um abraço.
Tente o seguinte: esse é o procedimento de partida do Boeing 747-400 equipado com motor Rolls-Royce RB211. Não sei se o seu PMDG é o mesmo, mas deve servir como referência:
1 - Acione a bateria, para dar vida ao painel e possibilitar a partida do APU. Ligue as bombas de combustível no centro do Overhead panel. Verifique se as Crossfeed estão abertas. Ligue todas as bombas. Onde não houver combustível, elas ficarão amarelas, o que indica baixa pressão. Desligue essas.
2 - Acione o APU. Qaundo ele estiver funcionando, a chave de partida vai de start para on. Note que acenderam os avisos de energia do APU disponível em dois botões abaixo. Coloque esses dois botões em ON, senão os ingnitores não vão funcionar.
3 - Coloque os ignitores em NORM.
4 - Coloque a Bleed do APU ON.
5 - Inicie o cilco de partida acionando a chave de partida, do motor nº 1, a primeira chave a partir da esquerda.
6 - Monitore os instrumentos. Se for motor CF-6, monitore N2. O arranque gira o carretel de alta pressão do motor, ou seja, N2. Se o motor for RR, é necessário monitorar N3, já que esse motor tem 3 eixos.
A partir de 20 % de N2 ou N3, já é possível abrir a manete de combustível. O motor iniciará o funcionamento, como você pode perceber pelo rápido aumento de EGT.
7 - Espere o motor 1 estabilizar. Você pode ligar, se quiser, a bleed do motor 1 para dar a partida nos demais. Nesse caso, feche a bleed do APU.
8 - Repita o ciclo de partida para os demais motores.
Caso não funcione, repita o check. Acho que é isso.
Lembre-se de ligar as strobe lights e certifique-se que as portas já estão fechadas.
Um abraço.
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Constellation
- Moderador
- Mensagens: 3086
- Registrado em: Seg Dez 20, 2004 09:05
- Localização: Londrina
Complementado...
Caro Fabidias,
Só complementando:
Existem diferenças de procedimento, caso a fonte externa esteja ligado, ou se o mesmo ocorre com a LPU, fonte de ar comprimido de baixa pressão externa.
Se a External Power estiver ligado e a LPU, não será necessário o APU.
Em todos os casos, tenha isso sempre em mente:
O motor precisa de combustível. Ligue bombas e assegure-se de que o combustível está chegando ao motor.
É preciso uma fonte de ar comprimido, pois a partida desses motores é pneumática, daí a necessidade de ter uma bleed aberta, ou LPU.
É necessário girar o motor, e ter energia elétrica nos ignitores. A nergia elétrica vem da bateria, do gerador do APU ou dos geradores dos outros motores já em funcionamento. Uma fonte externa também alimenta a barra.
O motor precisa girar a uma certa RPM para entrar em funcionamento. E a manete de combustível precisa ser aberta. Nesse caso, a EGT - temperatura dos gases de escapamento aumenta rapidamente. Esses motores tem FADEC, nesse caso, o sistema corta o motor em caso de Hot Start ou de Hung Start.
É preciso conhecer os outros sistemas. Por isso, leia mais sobre o assunto.
Espero que eu tenha ajudado.
Um abraço.
Só complementando:
Existem diferenças de procedimento, caso a fonte externa esteja ligado, ou se o mesmo ocorre com a LPU, fonte de ar comprimido de baixa pressão externa.
Se a External Power estiver ligado e a LPU, não será necessário o APU.
Em todos os casos, tenha isso sempre em mente:
O motor precisa de combustível. Ligue bombas e assegure-se de que o combustível está chegando ao motor.
É preciso uma fonte de ar comprimido, pois a partida desses motores é pneumática, daí a necessidade de ter uma bleed aberta, ou LPU.
É necessário girar o motor, e ter energia elétrica nos ignitores. A nergia elétrica vem da bateria, do gerador do APU ou dos geradores dos outros motores já em funcionamento. Uma fonte externa também alimenta a barra.
O motor precisa girar a uma certa RPM para entrar em funcionamento. E a manete de combustível precisa ser aberta. Nesse caso, a EGT - temperatura dos gases de escapamento aumenta rapidamente. Esses motores tem FADEC, nesse caso, o sistema corta o motor em caso de Hot Start ou de Hung Start.
É preciso conhecer os outros sistemas. Por isso, leia mais sobre o assunto.
Espero que eu tenha ajudado.
Um abraço.
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Marco SBCT
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RockboyDF
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Caro Constellation;
Tire uma dúvida minha, por favor:
Certa vez em um 737-300 o sistema de ar condicionado estava inoperante; eram mais ou menos 13:00LT e torrávamos no interior da aeronave esperando o push-back. Após o push-back um dos motores foi acionado e após estabilizado o cmdte acelerou-o quase a rotação de decolagem com o avião parado. A partir daí o ar condicionado começou a gelar e o outro motor foi ligado. Saberia me dizer que procedimento é esse e o que leva a adotá-lo?
Abraços!!
Tire uma dúvida minha, por favor:
Certa vez em um 737-300 o sistema de ar condicionado estava inoperante; eram mais ou menos 13:00LT e torrávamos no interior da aeronave esperando o push-back. Após o push-back um dos motores foi acionado e após estabilizado o cmdte acelerou-o quase a rotação de decolagem com o avião parado. A partir daí o ar condicionado começou a gelar e o outro motor foi ligado. Saberia me dizer que procedimento é esse e o que leva a adotá-lo?
Abraços!!
Leonardo Vasconcelos- SBBR
Rockboy,
O que acontece no 737 (e em outros avioes tb) e o seguinte.
Os motores sao acionados usando o ar sangrado do APU ( o mesmo ar do ar-condicionado). No caso de APU inop, 1 motor e acionado no gate, usando uma fonte externa de ar (LPU) conectada ao aviao por uma mangueira, normalmente o motor 1 e acionado primeiro. Apos o acionamento o mecanico desacopla a mangueira do ar. Depois do push back e feita uma cross-bleed, ou seja, o motor 1 e acelerado e o ar sangrado do 1 aciona o 2. Apos a partida do 2 o ar condicionado passa a ser usado normalmente.
Nao se aciona os 2 no gate para que o mecanico possa retirar a mangueria, que e conectada na barriga do aviao, bem proximo ao motor 2.
Abraco,
Tupolev
O que acontece no 737 (e em outros avioes tb) e o seguinte.
Os motores sao acionados usando o ar sangrado do APU ( o mesmo ar do ar-condicionado). No caso de APU inop, 1 motor e acionado no gate, usando uma fonte externa de ar (LPU) conectada ao aviao por uma mangueira, normalmente o motor 1 e acionado primeiro. Apos o acionamento o mecanico desacopla a mangueira do ar. Depois do push back e feita uma cross-bleed, ou seja, o motor 1 e acelerado e o ar sangrado do 1 aciona o 2. Apos a partida do 2 o ar condicionado passa a ser usado normalmente.
Nao se aciona os 2 no gate para que o mecanico possa retirar a mangueria, que e conectada na barriga do aviao, bem proximo ao motor 2.
Abraco,
Tupolev
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RockboyDF
- CMTE.
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- Registrado em: Seg Dez 20, 2004 16:05
- Localização: Brasília-DF
- Contato:
Tupolev;
sensacional!
Entendi direitinho e foi exatamente o que aconteceu naquele dia. Acionamento ainda no "gate" (o aero não tinha os fingers, naquela época -1991, 92, por aí) e não depois, como eu havia dito e depois do push-back uma baita aceleração e o posterior acionamento do segundo motor.
E os comentários da galera? "Uai, nunca decolei daqui mesmo..." "Ele vai correr aqui?" ahahahahahah
Abraços e obrigado!
sensacional!
Entendi direitinho e foi exatamente o que aconteceu naquele dia. Acionamento ainda no "gate" (o aero não tinha os fingers, naquela época -1991, 92, por aí) e não depois, como eu havia dito e depois do push-back uma baita aceleração e o posterior acionamento do segundo motor.
E os comentários da galera? "Uai, nunca decolei daqui mesmo..." "Ele vai correr aqui?" ahahahahahah
Abraços e obrigado!
Leonardo Vasconcelos- SBBR
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Anonymous
RockboyDF escreveu:Caro Constellation;
Tire uma dúvida minha, por favor:
Certa vez em um 737-300 o sistema de ar condicionado estava inoperante; eram mais ou menos 13:00LT e torrávamos no interior da aeronave esperando o push-back. Após o push-back um dos motores foi acionado e após estabilizado o cmdte acelerou-o quase a rotação de decolagem com o avião parado. A partir daí o ar condicionado começou a gelar e o outro motor foi ligado. Saberia me dizer que procedimento é esse e o que leva a adotá-lo?
Abraços!!
Só corrigindo , no caso não é o sistema de ar-condicionado que estava inoperante , e sim o APU , ou ao menos a "parte pneumática" do APU , o que impidiria de acionar os motores o usando. Nesse caso dá se a partida ( geralmente o motor 1 ) com uma fonte pneumática externa ( LPU ) e geralmente também , após o push-back , acelera-se o motor 1 ( mas muito menos do que a potência de decolagem ) e dá se a partida no motor 2 usando a pressão pneumática que o motor 1 oferece.
Muito obrigado!!
Comandantes,
eu infelizmente nunca comandei uma aeronave real, apenas no simulador. Mas com a ajuda do amigo Gilmar Pereira tenho conseguido tomar procedimentos muito reais. Hoje navego por instrumentos e conheço muitos procedimentos reais. Infelizmente também não tive a oportunidade de aprender mais sobre a mecânica das aeronaves. Vocês teriam alguma fonte onde eu pudesse estudar ?
eu infelizmente nunca comandei uma aeronave real, apenas no simulador. Mas com a ajuda do amigo Gilmar Pereira tenho conseguido tomar procedimentos muito reais. Hoje navego por instrumentos e conheço muitos procedimentos reais. Infelizmente também não tive a oportunidade de aprender mais sobre a mecânica das aeronaves. Vocês teriam alguma fonte onde eu pudesse estudar ?
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Constellation
- Moderador
- Mensagens: 3086
- Registrado em: Seg Dez 20, 2004 09:05
- Localização: Londrina
O que você quer, mais especificamente?
Caro Fabidias,
Parabéns por estar conseguindo voar por instrumentos no simulador. Embora eu voe aeronaves reais, eu aprendi muito no simulador, e é possível simular todos os procedimentos com muita similaridade, especialmente se você utilizar aeronaves opcionais, como o teu PMDG, que reproduzem todos, ou quase todos os sistemas de um avião real.
Quanto ao material de manutenção, você pode ser mais específico? Que tipo de material precisa? Quem sabe eu não possa te ajudar?
Um abraço.
Parabéns por estar conseguindo voar por instrumentos no simulador. Embora eu voe aeronaves reais, eu aprendi muito no simulador, e é possível simular todos os procedimentos com muita similaridade, especialmente se você utilizar aeronaves opcionais, como o teu PMDG, que reproduzem todos, ou quase todos os sistemas de um avião real.
Quanto ao material de manutenção, você pode ser mais específico? Que tipo de material precisa? Quem sabe eu não possa te ajudar?
Um abraço.
FMC
By The Way,
preciso aprender a programas o FMC, procurei manuais na INTERNET mas está complicado
preciso aprender a programas o FMC, procurei manuais na INTERNET mas está complicado