Testando o teto máximo de vôo

[darksjr]

Prezados,

O que pode acontecer se um piloto decidir testar o limite do seu avião(supondo 737) e subir o máximo que puder....qual é o limite da máquina? e o que pode acontecer? O avião poderá cair?


um abraço

[PR-WJI]

Isso me fez recordar um diálogo na fonia:

GND: "TAM xxxx, autorizado FL370, ...."
TAM: "Senhor, solicito o FL330. Estou no F-100!"

Ooops!!

[Constellation]

Caro Darksjr,

Se o piloto tentar testar seu nível máximo de vôo, acontecerá o seguinte:

1 - a razão de subida vai caindo cada vez mais;
2 - A velocidade indicada do avião vai caindo, até chegar na velocidade de estol, com o nariz lá em cima e com manete toda à frente
3 - A razão de subida zera, o avião estola e perde altura
4- não é possível manter o teto teórico do avião

O Fokker 100 tem teto máximo de 35 mil pés...

Um abraço.

[darksjr]

Caro Darksjr,

Se o piloto tentar testar seu nível máximo de vôo, acontecerá o seguinte:

1 - a razão de subida vai caindo cada vez mais;
2 - A velocidade indicada do avião vai caindo, até chegar na velocidade de estol, com o nariz lá em cima e com manete toda à frente
3 - A razão de subida zera, o avião estola e perde altura
4- não é possível manter o teto teórico do avião

O Fokker 100 tem teto máximo de 35 mil pés...

Um abraço.

Caro Constellation, imaginava que as turbinas poderiam parar por baixa concentração de oxigênio....isto não ocorre?

um abraço

[Stephan K.P.]

Caro Constellation, imaginava que as turbinas poderiam parar por baixa concentração de oxigênio....isto não ocorre?

um abraço

Não, porque lá em cima a concentração de oxigênio no ar é exatamente a mesma do que aqui em baixo... O que acontece é que lá em cima a densidade do ar é menor, por isso os motores perdem potência (pois eles não conseguem "sugar" um volume de ar tão grande num determinado espaço de tempo), assim o motor perde eficiência. Mas parar ele não pára não!

Só por curiosidade: o "teto de serviço" de um avião é a altitude em que ele, com potência máxima, consegue manter uma V/S de 100 pés por minuto (mas ainda consegue subir normalmente). Já o "teto absoluto" é quando ele, mesmo com a potência máxima, não consegue mais subir, nessa altitude as velocidades se encontram (a velocidade máxima é a mesma da velocidade mínima, que é a mesma da velocidade de estol). Como o Constellation falou, nessa velocidade o avião está praticamente na velocidade de estol, mesmo com o motor a 100%.

Abraço

[Anonymous]

O Fokker 100 tem teto máximo de 35 mil pés...

Um abraço.

O teto de 35.000ft é o máximo operacional do F-110. O absoluto é mais alto.

[fumaceiro]

Bom pessoal, acho que essa história conta alguma coisa, desculpem aos que não sabem inglês, mas um tradutor deve ajudar a entender, vale a pena!
http://www.popularmechanics.com/science ... 56137.html

Abraços e bons vôos a todos.

[marcelofoxtrot]

Eu achava que o teto máximo de vôo, era limitado pela diferença de pressão interna e externa da Aeronave.

[Anonymous]

Bom pessoal, acho que essa história conta alguma coisa, desculpem aos que não sabem inglês, mas um tradutor deve ajudar a entender, vale a pena!
http://www.popularmechanics.com/science ... 56137.html

Abraços e bons vôos a todos.

Fumaceiro, à medida em que lia esse tópico, estava pensando exatamente nesse acidente que foi relativamente próximo de mim por razões que não vem ao caso agora, aí ví que seu link levava à uma narrativa do mesmo (ainda que seja uma narrativa mais "dramatizada").

O acidente na verdade foi causado pela forma inadequada que a tripulação buscou atingir o teto operacional do CRJ, utilizando-se do "VS" hold do MCP (pratica comum dessa e muitas outras companhias), selecionando 500pés por minuto já na última fase da subida, porém descuidando da velocidade indicada, que chegou a baixar a 160Kt indicados nessa fase - extremamente inadequado para a subida de um jato e bem para o lado de trás da curva de potência.
O piloto automático é "burro" nesse sentido e buscava manter os 500 pés por minuto aumentando o ângulo de ataque, quando na verdade em condições ideais de velocidade a aeronave só teria condições de subir uns 300 pés por minuto nessa altitude.

Quando finalmente chegaram ao FL410, estavam com grande ângulo de ataque, comprometendo a admissão dos motores devido ao ângulo acentuado do vento relativo.
O resultado é que a aeronave não conseguiu acelerar após o nivelamento, mas pior, continuou à perder velocidade, gerando um estol em curva pela esquerda, seguido do "Flame-out" (apagamento) se não estou enganado do motor esquerdo primeiro, seguido do motor direito.

Seguiu-se, claro uma descida de emergência, onde a tripulação por medo de consequencias profissionais declarou a perda de apenas um motor, enquanto tentava seguir os procedimentos de reacendimento em vôo.
Quando chegaram de volta na faixa dos 30.000 pés, onde já podiam acelerar para 300Kt indicados (necessário para o reacendimento em vôo sem utilizar a "partida"), a tripulação falhou e nunca passou dos 240kt indicados, insuficientes para girar os rotores em cata-vento.
Conseguiram então dar a partida no APU e com isso ganharam novamente o "motor de partida" (ar comprimido) porém devido à um problema no desenho desses motores, os mesmos não voltariam a girar.
A tripulação mais uma vez falhou em aproar um aerodromo enquanto ainda estavam altos e quando finalmente pediram vetores para a pista mais próxima, já tinham pouca altura e acabaram por colidir com o solo à 2 milhas da cabeceira, o que à noite é quase sempre fatal (como foi de fato).

Foram, se não estou enganado, quase 15 minutos de vôo em descida onde poderiam haver pousado em cerca de 8 pistas (alcançe de vôo planado), no entando só nos últimos 3 minutos pediram vetores e já não foi mais suficiente.

A raiz do problema, está no fato de não haverem optado por manter uma velocidade adequada na subida (coisa de Mach 0.72) ao invés de optarem pelo modo "VS". Tivessem mantido velocidade elevada, aceitando uma razão de subida baixa, a aeronave teria atingido e mantido com sucesso o FL410, acelerando para a velocidade normal de cruzeiro, já que a aeronave se encontrava vazia (era um vôo de translado).

No entanto, como resultado, todos os operadores de CRJ no mundo passaram a proibir suas tripulações de subirem além do FL370 já que a margem de erro daí para cima fica muito pequena, dentro do envelope de vôo do CRJ.