Como a Lockheed tropeçou no avião-espião

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Como a Lockheed tropeçou no avião-espião
January 27, 2006 4:05 a.m.

Por Jonathan Karp
The Wall Street Journal

Bethesda, EUA — Em 2004, a Lockheed Martin Corp. venceu a licitação de um contrato de fornecimento de aviões de espionagem para o Exército americano que rompeu com seu passado. Fabricante de lendários aviões de vigilância como o U-2, a Lockheed não construiria o novo modelo. Em vez disso, ela atuaria como "integradora-líder" — equipando o maquinário de outra companhia com dispositivos de espionagem de alta tecnologia.

O avião de espionagem deveria ter simbolizado a capacidade da Lockheed de levar tecnologia de última geração aos campos de batalha, uma das principais metas do Pentágono, o Departamento de Defesa dos EUA. Mas os engenheiros da Lockheed se mostraram incapazes de equipar aviões da Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., a Embraer, com os dispositivos eletrônicos e a quantidade de tripulantes de que o Exército americano precisava. No início deste mês, o Exército cancelou o contrato da Lockheed e a Embraer suspendeu planos de abrir um centro de produção na Flórida que atenderia às demandas desse contrato específico.

O imbróglio é um revés para o diretor-presidente da Lockheed, Robert Stevens, e sua jovem divisão de "soluções integradas", responsável pelo avião espião. A divisão simboliza, mais que qualquer outra, a estratégia de Stevens de transformar a Lockheed de fabricante em integradora. A mudança reflete o fato de que, em todos os mercados de tecnologia, os maiores lucros costumam ser gerados no design de software e na integração de produtos.

O avião-espião, potencialmente avaliado em US$ 8 bilhões ao longo de sua vida útil, parecia o projeto perfeito para a nova divisão da Lockheed. O Exército americano queria substituir dois antigos modelos a hélice que patrulham campos de batalha e pontos delicados como a fronteira entre as Coréias. O novo avião espião carregaria várias antenas e sensores, coletando uma infinidade de informações que seriam enviadas em tempo real aos oficiais e tropas.

Para acelerar o desenvolvimento e manter os custos baixos, a Lockheed queria adaptar um modelo existente para a missão. Depois de estudar dúzias de aviões, optou por participar da licitação com o ERJ 145 da Embraer, que já havia sido adaptado para uso militar no Brasil e estava entre os mais baratos de seu porte no mercado.

Mesmo antes da proposta final, alguns engenheiros da Lockheed questionaram se o jato da Embraer conseguiria sustentar o peso da tripulação e dos equipamentos eletrônicos, segundo pessoas envolvidas no processo. O Exército americano queria seis estações de trabalho a bordo, em vez de apenas quatro sugeridas pela Lockheed. A Lockheed então reavaliou sua escolha e considerou abandonar a parceria com a Embraer. Poucas semanas antes do prazo de junho de 2004, ela enviou cartas para pelo menos três fabricantes — Boeing Co., General Dynamics Corp. e Bombardier Inc. — pedindo informação sobre modelos maiores.

Em vez de fazer uma troca no último minuto, a Lockheed fez o que ela descreve de modificações de baixo risco nas asas, turbinas e fuselagem do jato da Embraer para acomodar o peso extra. A empresa entregou sua proposta confiante de que poderia atender as exigências do Exército americano, diz Marshall Keith, que depois se tornou o diretor da Lockheed para o programa de aviões-espiões.

Em 3 de agosto de 2004, a Lockheed venceu a concorrência para o desenvolvimento dos primeiros cinco aviões do programa de vigilância conhecido como Aerial Common Sensor. Ela havia disputado o contrato de US$ 879 milhões com a Northrop Grumman Corp., que utilizava um jato executivo da General Dynamics em sua proposta.

Programas de aviões quase sempre enfrentam problemas relacionados a peso no estágio de desenvolvimento, mas o dilema da Lockheed foi agravado logo no início. Como a empresa tinha abordado o programa como um projeto de integração eletrônica, ela havia excluído, em grande parte, engenheiros de alto escalão do departamento aeronáutico. Uma vez que o trabalho de design detalhado começou, a Lockheed descobriu que os sensores e as estações de trabalho precisariam de mais suporte, isolamento e outros equipamentos, o que acrescentaria um peso significativo e inesperado.

As surpresas do peso não aconteceram só por culpa da Lockheed. O Exército insistiu que o avião tivesse a capacidade de operar todos os sensores eletrônicos de espionagem ao mesmo tempo durante quase oito horas de vôo, mesmo que fosse desnecessário. Isso significaria maior consumo de energia e necessidade de refrigeração, e portanto mais peso. O Exército também exigiu uma armação mais forte para proteção contra colisões e a Marinha americana — que ainda não havia entrado no programa formalmente — queria um reforço adicional para vôos a baixas altitudes.

Até abril de 2005, o avião tinha inchado 2.331 quilos a mais do que o previsto na proposta da Lockheed, segundo cálculos do Exército. Só o peso dos cabos e das estruturas de instalação quase duplicou. O novo peso estava quase 1.400 quilos além do que o modelo da Embraer poderia suportar.

No mês seguinte, a Lockheed se propôs a substituir o modelo original de 50 assentos por outro jato da Embraer de 100 passageiros. Ávida por manter seu primeiro contrato com o Pentágono, a Embraer ofereceu esse modelo pelo mesmo preço do jato anterior, segundo um diretor da Lockheed. A Embraer não quis comentar o tema.

Inicialmente, o Exército foi receptivo à idéia e pediu para a Lockheed considerar aviões de outras empresas além do modelo de 100 assentos da Embraer. À medida que o tempo passou, a posição do Exército endureceu.

No centro de produção em Denver, no Colorado, uma bandeira brasileira simbolizando a parceria da Lockheed com a Embraer ainda estava hasteada, mas a equipe voltou suas atenções a outro avião para o projeto: o jato executivo Global Express, da canadense Bombardier Inc. Em novembro, a Lockheed lançou a proposta para o Exército de usar o Global Express.

Inseguro por causa das constantes idas-e-vindas, o Exército cancelou o contrato com a Lockheed em 12 de janeiro.