Pessoal,
Gostaria de saber se alguém de BSB estava na escuta da torre ou do controle por volta das 18:40LT.
Hoje, segunda-feira, estava no vôo RG2267 no trecho BSB-GRU, realizado com o 757.
Nós estavamos no ponto de espera da 11 para decolagem, aguardando um A319 na curta final para pouso. Logo antes dele pousar, avistei as luzes de outra aeronave na final, provavelmente um F-100, que achei estar não mais de 5mi para o pouso. Eu estava certo de que nós iríamos esperar o F100 pousar para alinharmos mas... O A319 veio, pousou e o F100 ainda na final... cada vez mais perto. De repente, para minha surpresa, o nosso avião alinha na pista e eu ainda vejo o F100, na minha opinião não mais que 3 mi do toque. Eu tinha certeza que ele iria arremeter, mas até onde pude ver ele prosseguiu na aproximação. Após a decolagem, curvamos à direita e não pude mais ver o aeroporto, para ver se o F100 havia pousado ou não.
Na verdade, observar uma aeronave para pouso de frente pode dar a sensação de que está mais perto do que realmente está, mas eu tenho certeza que o F100 não estava mais que 3mi da pista quando iniciamos a decolagem.
Chamou mais a minha atenção o fato de o nosso avião ser um 757, o avião comercial que causa a maior esteira de turbulência... Mesmo em se tratando de decolagens, a separação não deve ser maior?
Abraços a todos!
Daniel.
Separação em BSB?
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stratocaster
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Daniel,
A separação necessária de uma aeronave que pousa na seqüência de uma decolagem de uma aeronave pesada (no caso de esteira de turbulência existe uma recomendação para que o 757 se enquadre nessa categoria) somente ocorrerá se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem, o que não é o caso da operação na pista de BSB. De qualquer forma, a implicação encontrada com a esteira de turbulência de uma aeronave que decola está a partir da rotação, portanto, bem depois do ponto de toque na pista de um F100, pelo menos em condições normais de operação.
A separação necessária de uma aeronave que pousa na seqüência de uma decolagem de uma aeronave pesada (no caso de esteira de turbulência existe uma recomendação para que o 757 se enquadre nessa categoria) somente ocorrerá se as trajetórias de vôo projetadas se cruzarem, o que não é o caso da operação na pista de BSB. De qualquer forma, a implicação encontrada com a esteira de turbulência de uma aeronave que decola está a partir da rotação, portanto, bem depois do ponto de toque na pista de um F100, pelo menos em condições normais de operação.
Certo. Agora vamos imaginar... O F100 arremete no marcador médio. Ele começa a subir, enquanto o 757 decolou à frente... Nesse caso, o F100 pode pegar a esteira de turbulência do 757 que acabou de decolar....a implicação encontrada com a esteira de turbulência de uma aeronave que decola está a partir da rotação, portanto, bem depois do ponto de toque na pista de um F100, pelo menos em condições normais de operação.
Tornam-se duas decolagens na prática...
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stratocaster
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Daniel,DanielVS escreveu:Certo. Agora vamos imaginar... O F100 arremete no marcador médio. Ele começa a subir, enquanto o 757 decolou à frente... Nesse caso, o F100 pode pegar a esteira de turbulência do 757 que acabou de decolar.
Tornam-se duas decolagens na prática...
Compreendo a sua preocupação mas não existe nos Regulamentos de Tráfego Aéreo tal condição. Você deve observar, também, que se o F100 arremeter ele não vai voar na trajetória do 757, já que dessa forma poderíamos ter outro problema de conflito de tráfego, aí, sim, muito mais preocupante. Outro aspecto que você deve observar sobre a esteira de turbulência é que o deslocamento dela é para baixo em relação ao movimento da aeronave que está gerando tal distúrbio, portanto, seria necessário que o F100 estivesse vindo por baixo do 757 para sentir tal efeito. Como o F100 arremeteu no MM - considerando a condição que você apresentou - aproximadamente 200ft acima da pista, seu deslocamento dificilmente coincidiria com a do 757, tanto verticalmente quanto lateralmente, já que um dos dois teria que efetuar uma curva para evitar um possível risco de colisão.
Isso depende do perfil da carta de aproximação. Há pouco tempo, aqui em CGH, uma aeronave arremeteu e ficou com separação menor que 5mi de outra que estava mantendo a mesma altitude e mesma proa, inclusive causando indicação no TCAS.(...)ele não vai voar na trajetória do 757, já que dessa forma poderíamos ter outro problema de conflito de tráfego, aí, sim, muito mais preocupante.
Há poucos anos, em Londres (LHR), uma aeronave arremeteu e entrou em conflito com outra aeronave em decolagem.
Portanto, não dá para simplesmente dizer que a aeronave não vai voar na trajetória do 757.
Realmente, creio não ter nada em regulamentos de tráfego aéreo a esse respeito. Será que uma esteira de turbulência em um avião arremetendo é impossível (dadas as condições que vc falou) ou estão esperando acontecer algum acidente? Porque se vc perceber, só se aprende errando...
Abraços
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stratocaster
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- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
Daniel,
Esse é um assunto que pode gerar diversas interpretações. Mas o importante é dividir no que é previsto nos regulamentos, como a operação é conduzida pelos pilotos envolvidos e qual é a coordenação dos órgãos ATC na eventualidade de uma situação fora da rotina. Por experiência própria em aeroportos de alto movimento, a margem de manobra muitas vezes fica consideravelmente reduzida em função da condição de tráfego. Mas não desviando da situação apresentada, um controlador invariavelmente mandará que uma aeronave arremeta ainda dentro do limite de coordenação entre as aeronaves e o espaço aéreo a ser sobrevoado e com suas respectivas jurisdições, isto é, no que envolvem, por exemplo, a torre de controle e o APP, mesmo que fuja do estabelecido na IAL da pista em uso. Se o controlador da torre pressentir que a distância da aeronave que está pousando não será suficiente para que ela encontre pista livre, ele determinará uma arremetida. De que forma será executada caberá à coordenação prévia existente entre os órgãos ATC mencionados. Exceções, como não poderiam deixar de ser, serão tratadas em função das circunstâncias e, infelizmente, riscos, principalmente quando fogem da rotina prevista, ainda são inerentes à atividade. Mas vale observar:
- As separações longitudinais podem variar em função das aeronaves envolvidas, e dependendo da situação, um distanciamento de 3 milhas ainda está dentro dos parâmetros previstos nos Regulamentos de Tráfego Aéreo.
- Em certos aeroportos europeus existe o que eles chamam de Land After, que pode ser uma aeronave pousando (tocando na pista) enquanto outra ainda está saindo do solo, ou uma aeronave que pousa enquanto outra ainda está saindo da pista para o taxi. Obviamente certos requisitos devem ser cumpridos, mas um bom gerenciamento, coordenação, conhecimento e profissionalismo dos envolvidos são de suma importância.
- Nos EUA existe o LAHSO (Land and Hold Short Operations) que prevê que uma aeronave faça o pouso dentro de limites estabelecidos, em outras palavras, parar dentro de uma margem que muitas vezes é o cruzamento com outra pista em uso e com uma aeronave decolando. Mais uma vez o risco existe e certamente maiores e mais sérios do que uma seqüência normal de decolagem seguida de pouso, como foi o caso testemunhado em BSB. Porém, é um procedimento corriqueiro em diversos aeroportos de alta densidade.
Bons vôos
Sds
Esse é um assunto que pode gerar diversas interpretações. Mas o importante é dividir no que é previsto nos regulamentos, como a operação é conduzida pelos pilotos envolvidos e qual é a coordenação dos órgãos ATC na eventualidade de uma situação fora da rotina. Por experiência própria em aeroportos de alto movimento, a margem de manobra muitas vezes fica consideravelmente reduzida em função da condição de tráfego. Mas não desviando da situação apresentada, um controlador invariavelmente mandará que uma aeronave arremeta ainda dentro do limite de coordenação entre as aeronaves e o espaço aéreo a ser sobrevoado e com suas respectivas jurisdições, isto é, no que envolvem, por exemplo, a torre de controle e o APP, mesmo que fuja do estabelecido na IAL da pista em uso. Se o controlador da torre pressentir que a distância da aeronave que está pousando não será suficiente para que ela encontre pista livre, ele determinará uma arremetida. De que forma será executada caberá à coordenação prévia existente entre os órgãos ATC mencionados. Exceções, como não poderiam deixar de ser, serão tratadas em função das circunstâncias e, infelizmente, riscos, principalmente quando fogem da rotina prevista, ainda são inerentes à atividade. Mas vale observar:
- As separações longitudinais podem variar em função das aeronaves envolvidas, e dependendo da situação, um distanciamento de 3 milhas ainda está dentro dos parâmetros previstos nos Regulamentos de Tráfego Aéreo.
- Em certos aeroportos europeus existe o que eles chamam de Land After, que pode ser uma aeronave pousando (tocando na pista) enquanto outra ainda está saindo do solo, ou uma aeronave que pousa enquanto outra ainda está saindo da pista para o taxi. Obviamente certos requisitos devem ser cumpridos, mas um bom gerenciamento, coordenação, conhecimento e profissionalismo dos envolvidos são de suma importância.
- Nos EUA existe o LAHSO (Land and Hold Short Operations) que prevê que uma aeronave faça o pouso dentro de limites estabelecidos, em outras palavras, parar dentro de uma margem que muitas vezes é o cruzamento com outra pista em uso e com uma aeronave decolando. Mais uma vez o risco existe e certamente maiores e mais sérios do que uma seqüência normal de decolagem seguida de pouso, como foi o caso testemunhado em BSB. Porém, é um procedimento corriqueiro em diversos aeroportos de alta densidade.
Bons vôos
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RockboyDF
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Se eu não estou enganado, isso faz parte das mudanças que a Aeronáutica e a Infraero anunciaram em julho e pretendiam implantar em SBBR devido ao estrangulamento nos horários de pico da única pista existente.GuinhoBSB escreveu:Aconteceu a mesma coisa hj. Um 737 da Varig alinhou na 11 para decolar e havia outro 737, da Gol, na final, relativamente próximo. Quando o Gol pousou, o 737 da Varig ainda nem havia saído do chão. Eu fiquei até assustado com a cena.
Leonardo Vasconcelos- SBBR
Pessoalmente, acho arriscado autorizar pousos de aeronaves com a outra decolando...
Mesmo aqui em CGH, o aeroporto com maior tráfego aéreo do Brasil, nos horários de pico, isso não acontece... Pode haver esperas em órbitas, vetorações mais longas etc, mas simplesmente jogar no lixo os princípios básicos de separação...
Mesmo aqui em CGH, o aeroporto com maior tráfego aéreo do Brasil, nos horários de pico, isso não acontece... Pode haver esperas em órbitas, vetorações mais longas etc, mas simplesmente jogar no lixo os princípios básicos de separação...