Resenha de notícias - 06/06/2005

[AeroEntusiasta]

1. Varig perde mercado com fim de parceria
2. Varig não consegue apoio do governo
3. Plano coloca TAP no controle da Varig
4. TAP & Varig Fado tropical
5. Aérea registra prejuízo de R$ 51,5 mi
6. Vasp superestima valor da frota em R$ 1 bi
7. Manutenção era como a de ônibus, diz piloto
8. Contador descarta haver fraude; governo de SP não aponta prejuízo
9. Justiça deve mandar vender bens da Vasp
10. Ministério Público pede penhora de bens da Vasp
11. Vasp não paga salários e MP quer penhora de bens
12. O comprador sumiu
13. Subsídio: Boeing quer acordo com a rival Airbus
14. Swiss International Air Lines entra na Star Alliance
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1. Varig perde mercado com fim de parceria
Por: Bruno Lima
Fonte: Folha de S.Paulo
No primeiro mês sem o compartilhamento de vôos com a TAM, a Varig perdeu 0,74 ponto percentual de participação no mercado doméstico, segundo dados divulgados ontem pelo DAC (Departamento de Aviação Civil). O movimento confirma a tendência de diminuição da importância da pioneira da aviação comercial brasileira nas linhas nacionais.
Em maio, a Varig teve 26,87% do mercado doméstico. No mesmo mês do ano passado, a fatia da empresa era de 30,35%. Nas rotas internacionais, a aérea mantém a liderança, com 81,33%, mas também nesse mercado houve perda de espaço. Em abril, a Varig teve 82,23% de participação -em maio de 2004, tinha 86,64%. A empresa não se manifestou sobre os dados divulgados pelo DAC.
O empate técnico verificado entre Gol e Varig em abril -quando as aéreas registraram, respectivamente, 27,81% e 27,61%, com vantagem de 0,2 ponto percentual para a novata Gol no cenário doméstico- desfigurou-se com o aumento da diferença.
Na comparação com abril, a Gol perdeu em maio 0,2 ponto percentual e ficou com os mesmos 27,61% que a Varig tinha no mês anterior. Apesar disso, sua vantagem para a pioneira aumentou e agora é de 0,74 ponto percentual.
A TAM, que tinha 42,3% em abril, atingiu os 43,16% em maio e consolidou a liderança conquistada em novembro de 2003 nas linhas nacionais. Foi a única das três grandes aéreas a registrar crescimento com relação ao mês anterior. Nas rotas internacionais, a empresa aparece com 16,75% -no mês de abril, tinha 15,84%.
Entre as três, a Varig foi a que obteve a menor taxa de ocupação (relação entre assentos oferecidos e passageiros pagantes transportados), 62%. A Gol aparece com 73%, e a TAM, com 66%.
"Code share"
Com o fim do compartilhamento de vôos ("code share"), no dia 2 de maio, a TAM, na opinião dos especialistas em aviação comercial, ganhou passageiros da Varig.
"Essa aceleração da distância [entre Gol e Varig] é um efeito do fim do "code share". E a tendência agora é essa diferença crescer de maneira exponencial", afirma Marcelo Ribeiro, da consultoria Pentágono. "O passageiro da Varig usou o avião da TAM, viu que era mais novo e agora está preferindo voar com a concorrente."
Na concorrência direta com TAM e Gol, mais capitalizadas, a Varig não teria como evitar a diminuição progressiva de sua participação doméstica. A estratégia da aérea, dentro do possível, é focar na rentabilidade. É, porém, a menos rentável das três grandes.
Fonte: Folha de S.Paulo (04/06/05)

2. Varig não consegue apoio do governo
Dirceu qualificou reunião da semana passada como 'perda de tempo' e Palocci recusou-se a intervir na liberação de recursos
Por: Lu Aiko Otta
Fonte: O Estado de S.Paulo
O ministro da Fazenda, Antonio Palocci, não quis nem discutir a hipótese de antecipar o pagamento de uma indenização de R$ 2,5 bilhões que a Varig busca na Justiça, viabilizando o chamado "encontro de contas" entre a União e o setor. "Isso não é comigo", teria dito ele, durante o almoço que reuniu, na quarta-feira, representantes da Varig e da TAP e três integrantes do primeiro escalão do governo: além de Palocci, o vice-presidente e ministro da Defesa, José Alencar, e o ministro-chefe da Casa Civil, José Dirceu.
O "encontro de contas", se feito, poderia reequilibrar o balanço da Varig. A empresa já ganhou, no Superior Tribunal de Justiça (STJ), o direito a uma indenização de R$ 2,5 bilhões a ser paga pelo governo, a título de compensação por perdas impostas pelos congelamentos de tarifas entre 1987 e 1992. Ao mesmo tempo, a Varig tem dívidas com órgãos do governo federal, como Receita e Infraero, que somam aproximadamente o mesmo valor. O "encontro de contas" seria uma compensação entre a indenização e as dívidas, que com isso baixariam a praticamente zero.
No entanto, o governo, mesmo tendo sido derrotado no STJ, quer discutir a questão no Supremo Tribunal Federal (STF), o que demandará tempo. Por isso, Palocci sugeriu aos executivos da Varig e da TAP que discutissem a hipótese do "encontro de contas" com a Advocacia-Geral da União (AGU). A AGU, porém, é contrária à idéia.
A um amigo, o ministro José Dirceu teria se queixado que o almoço havia sido "uma hora e meia de perda de tempo". Desde a véspera, o ministro vinha resistindo a participar da reunião, mas foi convencido na última hora. Segundo interlocutores do governo, durante o almoço as duas empresas não avançaram detalhes da operação de salvamento para a Varig além dos já conhecidos: a TAP quer 20% do capital da aérea brasileira e está montando um consórcio de investidores para financiar a compra das ações.
Os empresários teriam pedido a Alencar, Dirceu e Palocci mais tempo para pagar dívidas à União. No entanto, segundo relato de um dos participantes, não teriam tido muito sucesso. Eles pediram, por exemplo, a renegociação das dívidas com a Infraero. Alencar teria respondido que essa proposta esbarra na Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF). Os executivos teriam, então, ponderado que era necessário um pouco de vontade política do governo e ouvido a seguinte resposta de Alencar: "Já tivemos vontade política demais com a Varig".
Fonte: O Estado de S.Paulo (06/06/05)

3. Plano coloca TAP no controle da Varig
Por: Vanessa Adachi Fonte: Valor Econômico
O plano de recuperação da Varig proposto pela TAP prevê uma engenhosa ginástica financeira, com a execução de quatro estágios principais: 1) emissão de dívida no exterior no valor de US$ 2 bilhões para a compra de créditos internacionais e aviões; 2) capitalização da aérea com as dívidas adquiridas; 3) encontro de contas com o governo; e 4) oferta pública de ações da Varig e uso dos recursos arrecadados para quitar a dívida privada.
Ao final do processo, a estatal portuguesa ficaria com até 20% do capital total da Varig e o controle da aérea brasileira. Isso porque o capital votante seria pulverizado em bolsa, deixando a TAP como a maior acionista individual a deter ações ordinárias.
O Valor avançou em detalhes da proposta apresentada na quinta-feira ao governo brasileiro pelo presidente da TAP, o brasileiro Fernando Pinto, e pelo presidente do conselho da Varig, David Zylbersztajn.
O plano não prevê uma injeção inicial de recursos pela TAP. A aérea portuguesa desembolsaria dinheiro apenas ao final do processo, quando os demais estágios tivessem sido bem-sucedidos, para comprar ações da Varig simultaneamente à oferta pública. Ainda assim, em condições vantajosas, com desconto em relação aos demais investidores.
Esse desconto é colocado como uma espécie de remuneração à TAP pelo papel de idealizadora e catalisadora da recuperação. Não existe garantia de que esse será o desenho final ou que o plano será bem-sucedido. Mas esses são os termos iniciais em negociação.
Na primeira parte, o plano prevê a criação de uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), de capital nacional. Essa empresa emitirá um total de US$ 2 bilhões em títulos de dívida no exterior. Esses papéis serão usados para que a SPE possa adquirir os créditos dos credores estrangeiros, avaliados em torno de US$ 500 milhões, e também os aviões das empresas de leasing, estimados em US$ 1,5 bilhão. Os credores externos e as empresas de leasing subscreveriam esses títulos. As empresas de leasing teriam os aviões como garantia.
Dessa forma, os credores da Varig passariam a ser credores da SPE que, por sua vez, seria a nova credora da aérea. A adesão de credores e empresas de leasing é fundamental para que o projeto deslanche e é nisso que a TAP trabalha.
Em seguida, a SPE usaria esses créditos para fazer um aumento de capital na Varig no valor de US$ 2 bilhões. A transformação das dívidas em capital reduziria o endividamento da aérea e o seu rombo patrimonial, de US$ 2,5 bilhões.
Como resultado dessa capitalização, a empresa criada deteria, de forma transitória, 90% do capital da Varig. A Fundação Ruben Berta, que hoje tem 55% do capital total e 87% do votante, ficaria com apenas 5% a 6% do capital total.
Quase que simultaneamente a essa capitalização, o plano prevê que ocorra o tão falado encontro de contas entre dívidas tributárias que a Varig tem com o governo e a indenização que a aérea tem a receber em um processo judicial contra a União. O encontro de contas não eliminaria toda a dívida com o governo - restariam US$ 1,5 bilhão. Mas o patrimônio líquido da empresa ficaria positivo.
Feita a capitalização, a SPE faria uma venda das ações da Varig. A TAP compraria até 20% em uma operação privada e o restante seria pulverizado em uma oferta pública. O dinheiro levantado com a venda das ações seria usado integralmente para resgatar os títulos das mãos dos credores externos e empresas de leasing, amortizando parcial ou totalmente as dívidas.
Não se sabe ao certo quanto poderia ser captado com a venda das ações. Como parâmetros, vale lembrar que a Gol tem um valor em bolsa de cerca de R$ 7 bilhões, enquanto a TAM deve chegar ao mercado neste mês com valor de, no máximo, R$ 3 bilhões.
As dificuldades à frente não são poucas, como, de resto, acontece com todas as propostas para reerguer a Varig. O convencimento dos credores e empresas de leasing é o primeiro desafio a ser superado. Ainda que indiretamente, em dado momento, enquanto existir a SPE, os credores praticamente estarão no controle do capital da aérea. E esse é o tipo de situação evitada por empresas de leasing e fornecedores de aeronaves.
O tão falado encontro de contas com o governo também é imprescindível na estrutura desenhada. É sabido que existe resistência por parte de setores do governo e que a Advocacia Geral da União já se pronunciou contrariamente a ele em mais de uma ocasião.
Outro ponto que não está resolvido é se o mecanismo da SPE eliminará completamente o risco de sucessão em relação a dívidas da Varig. A SPE é uma estrutura muito comum nesse tipo de operação, por segregar o risco e oferecer algumas garantias e certa blindagem aos investidores. Mas se a imunidade será completa, ainda é um ponto em estudo.
Por fim, mas não menos importante, está a questão do controle da Varig por um acionista estrangeiro. Uma das possibilidades estudadas era que a TAP ficasse com 20% do capital total da aérea, mas apenas com ações ordinárias. Numa estrutura societária de um terço de ações ordinárias e dois terços de preferenciais, isso daria à TAP 60% das ações votantes. No entanto, o Código Brasileiro de Aeronáutica é explícito ao limitar a participação estrangeira ao máximo de 20% das ações votantes. E, segundo uma fonte, algumas sondagens junto ao governo mostraram que não existe espaço para modificar a legislação. Daí a idéia alternativa de pulverizar as ONs da Varig para que a TAP detenha a maior fatia de ações ordinárias e fique com o controle.
Mesmo que essa questão seja acomodada, certamente deverá causar muita polêmica ainda o fato de cair em mãos portuguesas o controle da companhia aérea brasileira que executa o maior número de rotas internacionais a que o Brasil tem direito pelos acordos bilaterais.
Fonte: Valor Econômico (06/06/05)

4. TAP & Varig Fado tropical
Companhia portuguesa recebe sinal verde do governo brasileiro para reestruturação da Varig
Por: Eduardo Hollanda
A novela do salvamento da Varig, a mais tradicional empresa aérea brasileira, está próxima de um final feliz. E a canção de fundo será um fado, a tradicional música portuguesa. Mas, como o fadista que vai cantar é um brasileiro, Fernando Pinto, presidente da TAP – a rejuvenescida e eficiente estatal aérea de Portugal –, a música-tema bem poderia ser o Fado tropical de Chico Buarque de Hollanda. Os sorrisos de Fernando Pinto e de David Zylbersztajn, recentemente nomeado presidente do Conselho de Administração da Varig, na quinta-feira 2, ao saírem de uma reunião no Palácio do Planalto com o vice-presidente e ministro da Defesa, José Alencar, e os ministros da Fazenda, Antônio Palocci, e da Casa Civil, José Dirceu, foram o sinal mais claro de que o n egócio está voando em céu de brigadeiro. "O ministro Palocci considerou que nossa proposta tem início, meio e fim. É um plano bem-estruturado e totalmente exeqüível", afirmou Zylbersztajn. Fernando Pinto confirmou que a TAP coordenará um grupo de investidores portugueses que ficará com 20% do capital da Varig, o máximo permitido por lei.
Mas a proposta, que pega a Varig em um bom momento, com crescimento de 22,7% nas receitas líquidas do primeiro trimestre deste ano, em relação ao mesmo período do ano passado, e redução de 70% no prejuízo, não envolve apenas dinheiro. A capitalização, segundo apurou ISTOÉ, poderá incluir também aviões novos – provavelmente Airbus de vários modelos, como utiliza a estatal portuguesa. Isso resolveria um dos problemas que a Varig enfrenta: a exigência da International Leasing Finance Company (ILFC) de receber todos os atrasados do aluguel de dez Boeings ou então levar as aeronaves de volta. A ILFC é subsidiária da AIG, que detém 20% do capital da Gol. O governo brasileiro decidiu acelerar as negociações sobre o futuro da Varig, que envolvem uma dívida em torno de R$ 9 bilhões, que seriam parcialmente compensados com cerca de R$ 3 bilhões de terá que devolver judicialmente à empresa aérea, por causa de prejuízos causados pelo congelamento de tarifas na década de 90. Fernando Pinto, que já foi presidente da Varig e hoje é um dos dois brasileiros mais populares de Portugal (o outro é Luiz Felipe Scolari, técnico da seleção lusa), vislumbra a sinergia entre as duas empresas como grande trunfo do negócio. A TAP, hoje uma empres a modelo, faz 39 vôos semanais para o Brasil (Rio, São Paulo, Salvador, Recife, Natal e Fortaleza). As linhas internacionais da Varig abririam, por exemplo, as portas da América do Sul para a empresa portuguesa. Chico Buarque, em seu fado, dizia, em crítica ao regime militar, que o Brasil ainda iria se transformar "em um imenso Portugal", à época também sob uma velha ditadura. Nos novos tempos, em que Portugal e Brasil têm governos de esquerda, a Varig se transformar em uma imensa TAP pode ser um grande negócio.
Fonte: Revista Isto É

5. Aérea registra prejuízo de R$ 51,5 mi
Fonte: Folha de S.Paulo
A Varig registrou prejuízo de R$ 51,5 milhões no primeiro trimestre deste ano. No mesmo período do ano passado, teve resultado negativo de R$ 171,2 milhões. Na comparação com o primeiro trimestre de 2004, a empresa aumentou em 18% sua receita líquida e reduziu seu prejuízo em 70%.
A explicação para isso, segundo os especialistas, está no melhor resultado da atividade (lucro antes do pagamento de juros e tributos), que foi de R$ 146,5 milhões, contra R$ 44,5 milhões registrados de janeiro a março de 2004.
As despesas financeiras líquidas da companhia, no entanto, continuaram bastante altas no primeiro trimestre deste ano -R$ 135,5 milhões, valor que, sozinho, já consome quase todo o resultado operacional da aérea.
"O balanço revela que a companhia está participando do crescimento registrado pelo setor aéreo. Mas, com as dívidas, a Varig continua com um problema sem solução", avalia Marcelo Ribeiro, especialista em aviação comercial da consultoria Pentágono. "O aumento do lucro operacional não muda a situação da empresa."
"Os dados do balanço comprovam que a Varig está pronta para receber investimentos e que realmente precisa ser capitalizada", afirma Ricardo José Bullara, diretor de controladoria e relações com investidores da Varig.
O executivo diz que os resultados são otimistas pois na Varig, historicamente, o primeiro trimestre é ruim, já que o mercado da companhia está focado nas viagens de negócios. "A Varig é uma empresa operacionalmente viável. Nosso grande problema é o serviço da dívida. Enquanto a dívida não estiver solucionada, dificilmente teremos condições de distribuir dividendos", diz.
Ele ressalta que a empresa conseguiu elevar suas taxas de ocupação, o que melhorou a rentabilidade. A Varig, no entanto, que no primeiro trimestre usou cada uma de suas aeronaves, em média, 11 horas por dia, é ainda a companhia menos rentável, na comparação com Gol e TAM.
De janeiro a março, a Gol, que no mês de abril ultrapassou a Varig no mercado doméstico, teve resultado positivo de R$ 111,25 milhões. Foi mais do que o dobro do que lucrou a TAM, líder do mercado doméstico (com 42,3% de participação em abril), no mesmo período -R$ 53,5 milhões.
Participação no mercado - Entidades que representam funcionários da Varig vão pedir oficialmente ao DAC (Departamento de Aviação Civil) que o órgão divulgue mensalmente também as estatísticas consolidadas de todo o mercado de transporte aéreo brasileiro, e não somente os números dos mercados doméstico e internacional de forma isolada.
A razão é simples. Essa matemática mostra a Varig ainda como a principal companhia brasileira, com 54% de participação. Terceira colocada no transporte doméstico em abril, a empresa lidera nas linhas internacionais, com 82% dos passageiros que voam por aéreas brasileiras.
Entre as associações de funcionários, a avaliação é a de que, envolvida com as negociações para a transferência do controle acionário, a nova administração da Varig não estaria tendo tempo ou empenho suficiente para proteger a imagem da companhia.
"É uma questão de justiça. A Varig vem sendo dilapidada, mas é ainda a líder do mercado, e é importante mostrar isso", diz Rodrigo Marocco, presidente da Apvar (Associação dos Pilotos da Varig).
Os funcionários da Varig se incomodam, por exemplo, com anúncios publicitários da TAM, que diz ser a empresa líder "no Brasil". De fato, a TAM lidera o mercado doméstico, com 42,3% de participação em abril, segundo o Departamento de Aviação Civil.
A Varig não quis se manifestar sobre a decisão das associações de funcionários. Ontem, a empresa publicou, nos maiores jornais do país, anúncio de quatro páginas com o texto: "A Varig vai mudar, mas não vamos mudar nossos princípios. Somos a Varig". A publicidade também traz o número de 54% de participação da Varig.
Fonte: Folha de S.Paulo (03/06/05)

6. Vasp superestima valor da frota em R$ 1 bi
Por: Mario Cesar Carvalho
Fonte: Folha de S.Paulo
O preço da frota da Vasp registrado em balanço está superestimado em mais de R$ 1 bilhão, segundo dois especialistas em preços de aviões que reavaliaram a pedido da Folha as 31 aeronaves da companhia. No seu último balanço publicado, de 2003, a Vasp informa que o preço de seus aviões é de R$ 1,2 bilhão. Na reavaliação, a frota vale R$ 151,4 milhões ou R$ 179,2 milhões.
A última reavaliação da frota foi feita em 2002 e tornou-se pública no balanço do ano seguinte. A Vasp triplicou o preço de seus aviões: valiam R$ 411,2 milhões e passaram a valer R$ 1,28 bilhão. O valor de 2003 é menor porque houve depreciação da frota.
O contador que assinou o balanço da Vasp nega qualquer irregularidade. Wagner Canhedo, dono da empresa, não quis se manifestar. A CVM (Comissão de Valores Mobiliários), que fiscaliza as empresas de capital aberto, o DAC (Departamento de Aviação Civil) e o governo do Estado de São Paulo, detentor de 4,6% do capital da Vasp, não apontaram irregularidades na avaliação (leia texto à pág. B3).
Os valores que os dois especialistas obtiveram são diferentes entre si porque preço de avião segue a lei segundo a qual quanto mais velha é a aeronave mais divergência será encontrada na sua avaliação. Influi também na diferença de valor o conhecimento que cada um deles tem sobre os aviões.
As avaliações foram baseadas em preços de duas das mais renomadas publicações internacionais sobre preços de aviões: a "Avitas Blue Book of Jet Engine Values", usada pelas companhias de seguro e cortes dos Estados Unidos para fixar preços, e a "Airclaims", que desempenha um papel semelhante no mercado europeu.
Os dois profissionais, que preferem não ver seus nomes divulgados por causa de eventuais retaliações, dizem ter sido generosos na avaliação. Se fossem rigorosos, diz um deles, algumas aeronaves deveriam ter sido avaliadas como sucata (leia à pág. B3).
O DAC conhece a precariedade da frota da Vasp. Em setembro do ano passado, o órgão cassou a licença de vôo de seis aviões porque precisavam passar por mudanças estruturais na fuselagem e o reparo não fora feito.
A superavaliação da frota da Vasp é um segredo de polichinelo, segundo o advogado Carlos Augusto Duque Estrada Jr., que atua em cerca de 800 ações trabalhistas contra a companhia aérea. "Todo mundo no mercado de aviação sabe que o preço de R$ 1,2 bilhão para a frota é uma fantasia", diz.
O balanço e o Zé da Esquina
Canhedo teria razões para recorrer a esse artifício. Ariovaldo dos Santos, professor de contabilidade da Faculdade de Economia e Administração da USP e editor da publicação "Melhores e Maiores" da revista "Exame", diz que, hipoteticamente, quem superestima o valor dos ativos "certamente faz isso para que o patrimônio líquido não fique negativo".
Patrimônio líquido é a diferença entre os ativos (prédios e aviões, por exemplo) e o passivo (dívidas e obrigações). Quando as dívidas são muito altas, um empresário pode elevar, artificialmente ou não, o valor dos seus bens para que não apareça no balanço um patrimônio líquido negativo.
"Ter patrimônio líquido negativo chama a atenção até do Zé da Esquina", brinca o professor. "Não precisa ser especialista para ver que a empresa está ruim."
Cristina Alckmin, advogada do escritório Leite, Tosto e Barros, diz que a empresa que avalia seu patrimônio por preços acima dos de mercado "quer passar a impressão de que tem condições de pagar suas dívidas".
Duque Estrada Jr. afirma que foi graças a esse patrimônio superestimado que a Vasp conseguiu uma certidão negativa do INSS (Instituto Nacional do Seguro Social), depois cancelada.
Para obter a certidão, afirma o advogado, Canhedo ofereceu a frota como garantia de que seus débitos seriam pagos. A dívida da Vasp com o INSS soma R$ 780 milhões.
Para o advogado, a Vasp usou o valor da frota para obter empréstimos em bancos e esses recursos não foram aplicados na empresa.
Se ficar comprovado que o valor da frota está superdimensionado, o controlador da Vasp pode sofrer processos civis e criminais, de acordo com Cristina Alckmin. Se credores de Canhedo sentirem-se lesados por ele ter oferecido garantias com valores irreais, o empresário pode ser processado para indenizá-los.
Na área criminal, o empresário pode ser processado por falsidade ideológica. O artigo 299 do Código Penal tipifica como crime o ato de "fazer inserir declaração falsa ou diversa da que devia ser escrita, com o fim de prejudicar direito, criar obrigação ou alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante". No caso de um documento como o balanço, a pena é reclusão de um a cinco anos.
Fonte: Folha de S.Paulo (05/06/05)

7. Manutenção era como a de ônibus, diz piloto
Fonte: Folha de S.Paulo
A privatização da Vasp em 1990 jogou a qualidade da manutenção da companhia aérea num abismo, segundo Dantas Bastos Neto, piloto e comandante da Vasp por 15 anos e professor do curso de aviação civil da Universidade Anhembi Morumbi.
"O Wagner Canhedo tratava a Vasp como garagem de ônibus. Várias vezes ele dizia: "Esse pessoal da garagem está pedindo demais". Ele é assim", conta.
A mudança foi um choque porque a Vasp era considerada empresa-padrão pela Boeing.
Mecânicos que começaram na Vasp quando ela era estatal e passaram pelo período Canhedo relatam que métodos que parecem piada eram aplicados pelo empresário. Um deles, segundo mecânicos, era derreter latas de cerveja de alumínio para fundir peças em falta. Outra técnica heterodoxa era aplicar "silvertape", uma fita com alto poder de adesão, para colar partes da aeronave.
Outra prática rotineira era a "canibalização" -retirada de peças de avião parado para servir aos que continuavam operando.
Um Airbus A-300, por exemplo, está parado há três anos e meio; um cargueiro 727-200 não voa desde 2001.
Peças de avião são muito parecidas com as de carro. Um parafuso, por exemplo, é um parafuso num caminhão ou num avião. A diferença no caso dos aviões é o processo de produção, a quantidade de testes que sofre e, principalmente, o processo de certificação, garantindo a sua duração por 200 horas ou 500 horas.
É por isso que um parafuso de avião custa R$ 250, e o de caminhão, R$ 5. Todas as peças de um avião são numeradas, e a simples troca de uma luz no painel tem de ser informada ao DAC.
Dilema dos pilotos
A Vasp burlou várias determinações, segundo funcionários. Os pilotos eram colocados diante do seguinte dilema: se relatar tudo o que o avião precisa, ele deixará de voar e você perderá o emprego. Um ex-comandante relatou à Folha que eles contavam os problemas informalmente uns aos outros, mas não registravam tudo.
O atraso tecnológico é uma das marcas da frota da Vasp. Dezesseis dos 31 aviões têm mais de 30 anos. Equipamentos que são rotineiros hoje, como o GPS (Sistema de Posicionamento Global), fundamental para a navegação por satélite, eram tratados como luxo.
Muitos pilotos chegaram a usar equipamentos não-homologados pelo DAC (Departamento de Aviação Civil). A razão, de novo, é o preço. Um GPS portátil, desses que os jipeiros usam, custa cerca de R$ 3.000; já um equipamento para avião vale R$ 50 mil. Os pilotos usavam GPS de jipeiro preso no manche.
Os aviões da Vasp teriam de passar por um programa anticorrosão e contra envelhecimento. Vários deles precisam de reforço estrutural e substituição de placas nas asas e na fuselagem.
Os 737-200 precisariam receber um kit silenciador que custa US$ 1 milhão -mais do que o valor das aeronaves. Sem esse dispositivo, são proibidos de voar nos países mais ricos. Restam a eles como mercado os países da América Latina, da África e de parte da Ásia.
Eles precisam também de novos equipamentos de sistema de separação vertical porque o DAC alterou os padrões há cinco meses.
Fonte: Folha de S.Paulo (05/06/05)

8. Contador descarta haver fraude; governo de SP não aponta prejuízo
Fonte: Folha de S.Paulo
A Folha tentou entrevistar Wagner Canhedo, sem sucesso, na quinta e na sexta da última semana, sobre o valor da frota da Vasp. Tentou ouvir também o advogado Ivan D'Apremont Lima, que defende o empresário. "Não tenho a menor idéia sobre o valor da frota. Sou civilista", definiu-se, referindo-se ao direito civil, a sua especialidade.
A secretária de Canhedo recomendou que o jornal procurasse o porta-voz da Vasp, o jornalista Mário Galvão. Este, por sua vez, disse que está afastado da empresa há dois meses. Sugeriu que a Folha procurasse Eglair Tadeu Juliani, um dos contadores que assinaram o balanço.
"Saí da empresa em outubro do ano passado, não me lembro dos números, mas não acredito que os preços dos aviões tenham sido superestimados", afirma.
Segundo Juliani, o balanço segue os padrões da CVM e foi auditado. "Se houvesse fraude, talvez a CVM tivesse notado. Não houve fraude. O ativo da Vasp vale o que está registrado no balanço."
Ele diz não se recordar direito da Axis Asset, empresa que foi contratada pela Vasp para reavaliar a frota. Diz que é uma empresa de São Paulo. A Folha não encontrou referências sobre a Axis Asset na Junta Comercial. Não existe empresa com esse nome no guia da Telefônica na internet.
Milton Miranda Rodrigues, um dos sócios da Rodyos, empresa que auditou o balanço da Vasp, diz que não faz parte de suas atribuições conferir a avaliação da frota. "O auditor aceita o número de outro especialista considerando que a empresa é idônea."
Sem prejuízo
O governo de São Paulo, dono de 4,6% do capital da Vasp, não foi prejudicado pela reavaliação das aeronaves, segundo interpretação de Mario Engler, secretário-executivo do Codec (Conselho de Defesa dos Capitais do Estado).
"Não consigo ver prejuízo para o Estado numa operação dessas. Isso prejudica muito o investidor que compra ações com base no balanço, prejudica o banco que concede créditos", diz Engler.
O Codec fez ressalvas ao balanço de 2003, mas não sobre o valor da frota. A divergência é a incorporação pela Vasp de duas empresas de Canhedo -a Brata e o Hotel Nacional.
Em maio de 1999, Canhedo promoveu um aumento de capital de R$ 62,8 milhões, valor que atribuíra a essas duas empresas. Com o aumento de capital, a participação do governo de São Paulo na Vasp encolheu de 40% para 4,6%.
"O Estado foi surpreendido por essa operação. É um óbvio conflito de interesses. O Canhedo não pode incorporar empresas dele mesmo pelo valor que ele e sua diretoria decidiram", afirma.
O governo de São Paulo ingressou na Justiça contra a decisão de Canhedo em 1999. A ação está em fase de perícia desde o ano passado, mas ainda não saiu da primeira instância. A maior preocupação do governo paulista, diz Engler, é o fato de ser fiador da Vasp em cerca de US$ 200 milhões em uma outra operação.
A CVM (Comissão de Valores Mobiliários) diz que, do ponto de vista legal, o aumento de valor da frota não apresenta irregularidades, de acordo com Antônio Carlos de Santana, superintendente de normas técnicas do órgão.
Em 2000, a CVM fez ressalvas a um aumento no valor da frota de R$ 791 milhões para R$ 902 milhões. A Vasp não cumprira uma das determinações da lei: os peritos que fizeram a reavaliação não foram aprovados em assembléia, mas escolhidos pelo conselho de administração. Em 2002, uma assembléia escolheu os avaliadores, segundo o balanço da Vasp.
O DAC (Departamento de Aviação Civil) informa que a última vez que a Vasp comunicou ao órgão uma reavaliação para a sua frota foi em 1999.
Fonte: Folha de S.Paulo (05/06/05)

9. Justiça deve mandar vender bens da Vasp
Fonte: Folha de S.Paulo
A Vasp não pagou ontem os salários atrasados de seus funcionários, como havia se comprometido na Justiça no último dia 27. Com isso, será determinada pelo juiz da 14ª vara trabalhista de São Paulo a venda de bens da companhia e do grupo econômico de Wagner Canhedo para pagar tudo o que é devido aos trabalhadores.
Anteontem, o Ministério Público do Trabalho, o Sindicato Nacional dos Aeronautas e o Sindicato dos Aeroviários do Estado de São Paulo pediram a execução judicial definitiva do acordo firmado com a Vasp, solicitando que fossem penhoradas, para posterior venda, até as ações da aérea que são de propriedade de empresas do grupo de Canhedo.
Quando isso ocorrer, caso o pedido seja acolhido pelo juiz, a venda da empresa acontecerá na Justiça -e não em uma transação comercial normal. A virtual compradora da Vasp, a GBDS, que, segundo a Folha apurou, é uma firma fantasma, é quem tem negociado diretamente com o juiz Homero Batista, da 14ª vara trabalhista, o cumprimento do acordo.
Foi Joicy von Stewezzer quem foi ao Fórum Trabalhista de São Paulo na última terça-feira para apresentar protocolos de pedidos de carta de fiança a vários bancos. A documentação não foi aceita pelo juiz, já que o acordo exigia que a empresa apresentasse, para servir de caução ao compromisso, não um pedido, mas uma carta de fiança de R$ 40 milhões, obrigatoriamente emitida pelo Banco do Brasil.
Por volta das 16h de ontem, um representante da GBDS telefeonou aos funcionários membros da comissão que auxilia na intervenção trabalhista na companhia, prometendo que seria realizada uma transferência para a conta judicial no valor de R$ 40 milhões. Essa importância seria suficiente para pagar os atrasados.
Até as 18h30, no entanto, não havia sinal do dinheiro. Entre os pedidos do Ministério Público está a aplicação, pelo juiz de multa por litigância de má-fé à Vasp e por deslealdade processual à GBDS. O órgão entende que, ao firmar o acordo, a aérea e a GBDS já tinham a intenção de descumpri-lo.
Fonte: Folha de S.Paulo (04/06/05)

10. Ministério Público pede penhora de bens da Vasp
Descumprido o acordo, juiz deve autorizar execução definitiva dos R$ 400 milhões devidos pela empresa
Por: Mariana Barbosa
Fonte: O Estado de S.Paulo
O Ministério Público do Trabalho (MPT) encaminhou ontem, à 14.ª Vara do Trabalho de São Paulo, um pedido de execução definitiva do acordo assinado pela Vasp no dia 27 de maio com os trabalhadores e que foi descumprido pela empresa. A Vasp se comprometera a depositar salários atrasados de cerca de 4.500 funcionários até o final da tarde de ontem, o que não aconteceu. Antes, na terça-feira, a empresa já havia deixado de apresentar uma carta de fiança no valor de R$ 40 milhões.
A expectativa é de que o juiz da 14.ª Vara, Homero Batista da Silva, deverá despachar o pedido no início da próxima semana. A execução do acordo implica penhora dos bens da Vasp e de outras 14 empresas do empresário Wagner Canhedo, juntamente com os bens dos diretores dessas empresas, para o pagamento das dívidas trabalhistas. "Solicitamos ao juiz a execução integral do acordo, que tem um custo estimado em R$ 400 milhões", afirma a procuradora Viviann Rodriguez Mattos, que se diz bastante "decepcionada" com o ocorrido. "Quando se faz um acordo, parte-se do pressuposto de que a empresa, sabendo das conseqüências, vá cumprir."
Decorrência de uma Ação Civil Pública movida pelo MPT, pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas e pelo Sindicato dos Aeroviários no Estado de São Paulo, o acordo foi assinado em uma cerimônia no Tribunal Regional do Trabalho, que contou com a presença do diretor do Departamento de Aviação Civil, brigadeiro Jorge Godinho. Canhedo estava acompanhado de um pretenso investidor, a empresa GBDS, que tem sede fantasma e está inadimplente com o fisco. "Foi um grande circo e os trabalhadores foram os palhaços", diz o presidente do sindicato paulista dos aeroviários, Uébio José da Silva.
A avaliação de uma alta fonte na Vasp é de que Canhedo tentou dar um golpe para se livrar da intervenção e ganhar tempo, mas deu um tiro no pé. O empresário é notório por se cercar de advogados para se beneficiar de todos os artifícios processuais possíveis e não seria agora, avalia a fonte, que ele agiria ingenuamente.
Ainda que a execução do acordo venha a acelerar o processo, a avaliação das partes é de que ainda vai demorar para o trabalhador receber seus atrasados. A expectativa é de que o juíz determine a execução do acordo antes do dia 9, quando entra em vigor a nova Lei de Falências. Isso garantiria a p rioridade para o trabalhador no recebimento dos recursos arrecadados em leilão.
Fonte: O Estado de S.Paulo (04/06/05)

11. Vasp não paga salários e MP quer penhora de bens
Fonte: Valor Econômico
O Ministério Público do Trabalho apresentou para a 14ª Vara do Trabalho de São Paulo um pedido de execução provisória do acordo assinado na semana passada pela Vasp, no valor de R$ 40 milhões. De acordo com o pedido, essa quantia seria obtida por meio da penhora de imóveis da companhia aérea.
Procurados pela reportagem, representantes da Vasp não foram encontrados para comentar o pedido do Ministério Público.
O Sindicato dos Aeroviários do Estado de São Paulo, que também pede a execução do acordo junto com o Ministério Público, informou que o trato foi descumprido. "O acordo já foi descumprido e não há intenção da empresa de honrar o que foi acordado. O remédio agora é partir para a execução", disse Uébio José da Silva, presidente do sindicato.
Pelo acordo, a Vasp teria até a última sexta-feira para quitar a folha de pagamento em atraso de seus funcionários. O acordo previa ainda o recolhimento dos débitos previdenciários e fiscais em atraso.
O pedido de execução foi solicitado após a Vasp descumprir a primeira parte do acordo. Pelo termo assinado, a companhia aérea deveria ter apresentado na terça-feira da semana passada uma carta de fiança no valor de R$ 40 milhões. No entanto, a aérea entregou apenas o protocolo de pedido da fiança feito ao Banco do Brasil.
A apresentação dessa carta era a primeira exigência do acordo, que poderia encerrar a intervenção decretada em março na Vasp. Como a empresa descumpriu o trato, a Justiça manteve a intervenção.
Como os salários continuam em atraso e a carta fiança não foi apresentada, o Ministério Público entendeu que a Vasp não pretende cumprir o acordo firmado também com o Sindicato Nacional dos Aeronautas e Sindicato dos Aeroviários no Estado de São Paulo.
Diante do não cumprimento do acordo, o Sindicato dos Aeroviários do Estado de São Paulo se prepara para pedir a liqüidação judicial da Vasp. "Não temos esperanças de cumprimento desse acordo. A solução agora é buscar uma forma de pagar as dívidas da empresa com os funcionários", disse o presidente do sindicato.
Segundo ele, a possível decretação da liqüidação da Vasp poderia, pelo menos, quitar débitos trabalhistas da companhia aérea. "A idéia é leiloar os bens que sobram para pagar o que a empresa deve aos funcionários."
Fonte: Valor Econômico (06/06/05)

12. O comprador sumiu
Uma tal GBDS jurou que pagaria R$ 80 milhões a Wagner Canhedo pela Vasp.
Mas deixou-o só, à beira da falência
Por: Márcio Falcão
Fonte: Revista Isto É
Wagner Canhedo já se livrou de situações extremas ao longo de cinco décadas como empreendedor. "Sempre dei nós em pingo d´água", gosta de repetir. Desta vez, contudo, ele precisa superar uma situação dramática. A Vasp, sua empresa aérea, está acuada por dívidas de R$ 3,6 bilhões. Não voa desde janeiro e desde março está sob a intervenção da Justiça de São Paulo – e na iminência de ter a falência decretada. Se isso ocorrer, vai inevitavelmente a hasta pública todo o patrimônio pessoal de Canhedo, cerca de R$ 1,3 bilhão espalhados por 14 empresas de transportes, mineração e agropecuária. Seu grande drama é evitar a todo custo que os problemas da Vasp arrastem seus demais negócios. Por isso, dias atrás, Canhedo reapareceu, eufórico, diante dos amigos. "Consegui vender a Vasp, vou pagar todo mundo", anunciou. Procurou a Justiça Trabalhista, apresentou os compradores, assinou um acordo formal, pediu t empo e ganhou. Chegou até a marcar data para depositar o dinheiro das dívidas. Mas no final da quinta-feira 2, estava novamente acuado. O comprador da Vasp, uma certa GBDS, deixara-o na mão.
Os sócios da empresa se apresentaram a Canhedo como representantes de capitais belgas e passaram dois meses negociando a compra de 60% da Vasp. A promessa, selada em contrato das partes assinado em frente de um juiz e de um procurador, era de a GBDS adiantar R$ 80 milhões a Canhedo para que pagasse salários atrasados e dívidas trabalhistas, motivos da intervenção judicial. Pagaria metade na terça-feira 31 e o restante na sexta-feira 3. A primeira parcela não foi quitada. A segunda, o Ministério Público do Trabalho não quis esperar. Desconfiada de que a GBDS seria uma empresa fantasma, com sócios laranjas, a procuradora Viviann Mattos oficializou pedido de execução judicial do Grupo Canhedo – ou seja, que todos os bens pessoais de Canhedo e suas empresas sejam levados a leilão. "A empresa agiu com deslealdade", explicou ela à DINHEIRO.
A GBDS foi criada há menos de três anos, com o capital de R$ 1 mil, dividindo o endereço com uma oficina do subúrbio da Penha, no Rio de Janeiro, e o objetivo de explorar sites sobre beleza e saúde na internet. Seus sócios são um mecânico, um vigia e uma morena sedutora, com cerca de 40 anos, que tem quatro diferentes identidades. Foi ela quem negociou a compra da Vasp com Canhedo. A morena se apresentou ao empresário como Joicy von Stwezzer, mas mostrou para a procuradora documentos de Joicy Novais Russo Mathias. A GBDS, agora com capital social de R$ 210 milhões (não integralizados), tem novo endereço num edifício em fase final de construção no bairro de Botafogo, Rio. Articulada, nos últimos dois anos Joicy já tentou comprar a Universidade Cândido Mendes e o edifício onde tem sede a GBDS. A Vasp foi seu terceiro bote. Na noite da quinta 2, Canhedo continuava encantado com as promessas da morena. "Dona Joicy é séria, todos os compromissos serão honrado s", dizia. Nesta sexta-feira 10, caduca a concessão do DAC para a Vasp operar. Os próximos dias serão terríveis para Canhedo.
Fonte: Revista Isto É

13. Subsídio: Boeing quer acordo com a rival Airbus
Fonte: O Globo
A americana Boeing prefere negociar um acordo com sua concorrente européia Airbus sobre a ajuda pública que ambas recebem, antes de uma arbitragem da Organização Mundial do Comércio (OMC), disse o vice-presidente do grupo dos EUA, Thomas Pickering. Na terça-feira, os EUA e a União Européia decidiram recorrer à OMC para regularizar seus subsídios às respectivas empresas.
"Um acordo negociado entre ambas as partes é preferível de todas as formas e esperamos que os Estados Unidos e a União Européia continuem com discussões sérias paralelamente ao processo da OMC", declarou Pickering ao jornal francês "La Tribune".
O executivo disse que deseja um acordo global "que trate de vez a questão de subsídios diretos e indiretos".
Washington diz que a Airbus recebeu US$ 15 bilhões em subsídios desde 1992, data de um acordo bilateral sobre subvenções a construtores aeronáuticos denunciado em 2004. Bruxelas, por sua vez, afirma que a Boeing recebeu cerca de US$ 22 bilhões em financiamento públicos — o que, segundo Washington, não pode se equiparar à ajuda direta.
Fonte: O Globo (06/06/05)

14. Swiss International Air Lines entra na Star Alliance
Por: Agência EFE
- A aliança aérea Star Alliance, que conta atualmente com 16 membros, entre eles a Varig, anunciou nesta quinta-feira a entrada na aliança da companhia aérea suíça Swiss International Air Lines, adquirida em março de 2005 pela Lufthansa, patrocinadora de seu rápido processo de admissão.
Com a integração da Swiss, que poderá ser concretizada no próximo ano, e a da South African Airways, aprovada em junho de 2004, a rede da Star Alliance será ampliada a 846 destinos em 151 países diferentes.
A aliança também contará com um total de 18 companhias, que operarão cerca de 16 mil vôos diários, além de aumentar tanto a sua cota de mercado quanto a sua receita.
A Swiss, criada em outubro de 2001 nos alicerces da desaparecida Crossair, transportou no ano passado um total de 9,2 milhões de passageiros a 74 destinos na Europa, na América do Norte e do Sul, na Ásia e na África.
A Swiss voa para 47 destinos europeus e 27 internacionais, somando 41 países diferentes.
A companhia, presidida por Franz Christoph, procedente do Grupo Lufthansa e Deutsche Bahn AG (ferrovia alemã), tem 7.700 empregados e opera uma frota de 78 aviões.
Após sua integração na Lufthansa, a companhia aérea voltou em maio a oferecer o serviço de bordo gratuito na classe turística que, em sua política de redução de custos, tinha suprimido anteriormente.
No primeiro trimestre de 2005, a Swiss reduziu suas perdas líquidas, que passaram de 78 milhões de francos suíços em 2004 aos atuais 44 milhões.
Por: Agência EFE (03/06/05)