Recentemente o setor de operações VARIG por ordem judicial reconduziu os ex-comandantes da RIO-SUL que haviam sido "rebaixados" para CP3 (co-pil internacional) para comandantes novamente. Como não existem mais aeronaves EMB-145, os mesmos deverão sentrar em curso no Boeing 737-300/400/500. A ação judicial foi lançada pelo grupo de comandantes rebaixados e dos Cmtes de Boeing 737 da Rio Sul que estavam com a possibilidade de também serem rebaixados por não terem número (antiguidade) suficiente para serem comandantes na Varig.
Como primeira medida a VARIG colocou os ex-rebaixados de férias para avaliar como vai ser o procedimento de agora por diante. Muitos desses pilotos já estavam em rotas internacionais como CP3 e outros tantos em instrução e outros ainda em fase de simulador.
Isso demonstra a insatisfação que hoje assola o grupo de vôo e mostra a falta de uma boa administração na VARIG. Além de resolver os problemas financeiros, a VARIG precisa de urgentemente se re-estruturar operacionalmente.
GRUPO VARIG - Pilotos rebaixados são reconduzidos a CMTE.
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Anonymous
Re: GRUPO VARIG - Pilotos rebaixados são reconduzidos a CMTE
Amigo,rick escreveu:Recentemente o setor de operações VARIG por ordem judicial reconduziu os ex-comandantes da RIO-SUL que haviam sido "rebaixados" para CP3 (co-pil internacional) para comandantes novamente. Como não existem mais aeronaves EMB-145, os mesmos deverão sentrar em curso no Boeing 737-300/400/500. A ação judicial foi lançada pelo grupo de comandantes rebaixados e dos Cmtes de Boeing 737 da Rio Sul que estavam com a possibilidade de também serem rebaixados por não terem número (antiguidade) suficiente para serem comandantes na Varig.
Como primeira medida a VARIG colocou os ex-rebaixados de férias para avaliar como vai ser o procedimento de agora por diante. Muitos desses pilotos já estavam em rotas internacionais como CP3 e outros tantos em instrução e outros ainda em fase de simulador.
Isso demonstra a insatisfação que hoje assola o grupo de vôo e mostra a falta de uma boa administração na VARIG. Além de resolver os problemas financeiros, a VARIG precisa de urgentemente se re-estruturar operacionalmente.
O referido grupo no qual vc fala, não correspondenem a 1/4 do grupo de vôo, estes cmtes, são RSL e NES, a maioria que já estava voando como copilot da inter, estava super satisfeita, mas como sempre tem alguns que não ficam satisfeitos nem com a própria sombra dá nisso, a insatisfação é de alguns pilotos da RSL e NES, e não do GRUPO DE VÔO DA VARIG!
Caro,
Voce está equivocado. A maioria não estava satisfeito e sim "conformado", pois isso foi enfiado goela abaixo.
Quanto a RSL e NES, eu informei isso no texto acima, caso vc não saiba, quando digo Grupo VARIG, é porque faz parte das empresas do grupo VARIG. E a Rio Sul e a Nordeste fazem parte do grupo.
Voce está equivocado. A maioria não estava satisfeito e sim "conformado", pois isso foi enfiado goela abaixo.
Quanto a RSL e NES, eu informei isso no texto acima, caso vc não saiba, quando digo Grupo VARIG, é porque faz parte das empresas do grupo VARIG. E a Rio Sul e a Nordeste fazem parte do grupo.
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Anonymous
Enquanto isso continua-se jogando dinheiro fora em uma empresa que teria que fazer o máximo para não desperdiçar. Não só o grupo de vôo , mas muitos funcionários da Varig também são co-responsáveis pela atual situação da empresa. Esses nunca trabalharam para a empresa e sim apenas em benefício próprio , aliás como é digno de qualquer repartição pública brasileira , o que a Varig é ! Disfarçada , mas é !
ATENÇÃO: EU DISSE MUITOS FUNCIONÁRIOS E NÃO TODOS !
Troy.
ATENÇÃO: EU DISSE MUITOS FUNCIONÁRIOS E NÃO TODOS !
Troy.
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Anonymous
Posso responder como ex-funcionário da Nordeste, que ninguem da empresa, incluindo tripulantes e pessoal administrativo (que era o meu caso) sentia-se como parte integrante do "Grupo Varig". Éramos a Nordeste e estávamos felizes com isso! E acho que na Rio Sul tambem reinava esta situação.
Portanto, acho justo o pleito destes tripulantes, pois tenho quase certeza que muitos realmente tiveram de engolir a situação de irem para co-piloto internacional.
Bruno Holtz
Portanto, acho justo o pleito destes tripulantes, pois tenho quase certeza que muitos realmente tiveram de engolir a situação de irem para co-piloto internacional.
Bruno Holtz
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stratocaster
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- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
“engolir a situação de irem para co-piloto internacional.”
Eu acho que está faltando, antes de tudo, um pouco de conhecimento nessa colocação. Senhores moderadores, sem querer criar polêmicas, vale uma observação geral:
Num passado não muito distante, os pilotos oriundos da Rio-Sul vinham felizes da vida para trabalhar na Varig. Esses pilotos, na sua grande maioria, eram ex-comandantes de Bandeirante ou Fokker 27, com uma razoável experiência de vôo. No entanto, todos iniciavam as suas carreiras no quadro da Varig como co-pilotos da nacional. Traduzindo: vestiam suas divisas com duas faixas, para sentar na direita de um B737-200, ou de um B727 ou do inesquecível L188. Depois iam para a internacional, respeitando os seus números na senioridade, para voar os aviões da vez, que poderia ser um reluzente 747-200/-300 ou um deteriorado "zero-sete" com suas rotas africanas. Não me lembro de ter ouvido uma reclamação sequer por esse motivo, dos colegas que vinham daquela empresa, pois eles sabiam que seguiam uma seqüência perfeitamente normal em qualquer carreira na aviação comercial mundial de grande porte, que para muitos é sair de uma empresa menor passando para uma maior.
Todavia, hoje ocorre um dos maiores disparates que alguém um dia poderia imaginar em termos de falta de visão e humildade - e, por que não, excesso de altivez - para admitir que exercer a função de co-piloto da internacional jamais será uma “função menor” para ex-comandantes de ERJ145, em qualquer lugar do mundo, ainda mais tratando-se do Brasil e suas disparidades sociais.
Em primeiro lugar, como escrevi anteriormente, todos eles eram “ex-comandantes” de 145, e como todos sabem, um jato, muito bom para o fim que se destina, usado basicamente como “feeder” na grande maioria dos operadores desse equipamento. Se essa aeronave não faz mais parte da frota da Rio-Sul ou Nordeste, caberia, talvez, encaixa-los como comandantes de outra aeronave nas suas próprias empresas. Só que não existe tal possibilidade. Deram, então, a oportunidade para que eles fossem direto para a função de CP3, nos equipamentos B767, MD-11 e B777. É pouco, para quem um dia colocou 4 faixas no ombro para desfilar no aeroporto? Bem, poderíamos perguntar à grande leva que foi tentar uma vaga na Eva Air e CAL e que nem sequer passou do preliminary sreening test, para a função de... co-piloto. E quanto ao nível de inglês da moçada? Como dizem aqui pelas minhas bandas, é “assunto para mais de metro”. Vale ressaltar, também, que uma coisa é ter experiência para pousar em Juiz de Fora, outra é operar nos aeroportos europeus, principalmente no inverno, com um avião com peso de pouso de 200 toneladas. Resumindo: a experiência deles é tão significativa como de um recém PC/IFR no seu primeiro dia de treinamento num 733.
Em segundo lugar, falta visão no planejamento da carreira. A grande maioria desse grupo é constituída de pilotos com menos de 40 anos de idade e menos de 10 anos de companhia. Deixando de lado a atual situação da Varig, já que se ela não “vingar” não existirão vagas nem para comandantes ou co-pilotos, cair de pára-quedas direto para função de CP3 encurta consideravelmente o tempo para aguardar, de fato, a promoção devida para comando de um jato de porte. Não podemos nos esquecer que os co-pilotos da Varig, muito mais experientes que a grande maioria dos impacientes colegas, estão sendo promovidos a comando com mais de 15 anos de casa. E mesmo assim, aguardaram pacientemente a vez na fila.
Em terceiro lugar, se não fosse a Varig, o que seria da Nordeste hoje? É simples: Nada, pois ela desapareceria, deixando apenas na lembrança uma saudade daqueles “Bandits” azuis e nada mais, já que o mercado absorveria facilmente o seu espaço, e muitos, talvez, estivessem desempregados até hoje.
Em quarto lugar, quanto ao salário, duvido que voando o que voavam no E145 eles seriam capazes de ganhar o salário atual de um CP3, principalmente de MD-11 ou 777, sem falar das diárias de alimentação no exterior, na sua grande maioria em euro ou dólar. A qualidade de vida e os pernoites que os pilotos da internacional são "obrigados" a permanecer são, de longe, incomparáveis com qualquer escala da aviação doméstica.
Bem, no final, cada um com sua consciência. Felicidades para todos.
Eu acho que está faltando, antes de tudo, um pouco de conhecimento nessa colocação. Senhores moderadores, sem querer criar polêmicas, vale uma observação geral:
Num passado não muito distante, os pilotos oriundos da Rio-Sul vinham felizes da vida para trabalhar na Varig. Esses pilotos, na sua grande maioria, eram ex-comandantes de Bandeirante ou Fokker 27, com uma razoável experiência de vôo. No entanto, todos iniciavam as suas carreiras no quadro da Varig como co-pilotos da nacional. Traduzindo: vestiam suas divisas com duas faixas, para sentar na direita de um B737-200, ou de um B727 ou do inesquecível L188. Depois iam para a internacional, respeitando os seus números na senioridade, para voar os aviões da vez, que poderia ser um reluzente 747-200/-300 ou um deteriorado "zero-sete" com suas rotas africanas. Não me lembro de ter ouvido uma reclamação sequer por esse motivo, dos colegas que vinham daquela empresa, pois eles sabiam que seguiam uma seqüência perfeitamente normal em qualquer carreira na aviação comercial mundial de grande porte, que para muitos é sair de uma empresa menor passando para uma maior.
Todavia, hoje ocorre um dos maiores disparates que alguém um dia poderia imaginar em termos de falta de visão e humildade - e, por que não, excesso de altivez - para admitir que exercer a função de co-piloto da internacional jamais será uma “função menor” para ex-comandantes de ERJ145, em qualquer lugar do mundo, ainda mais tratando-se do Brasil e suas disparidades sociais.
Em primeiro lugar, como escrevi anteriormente, todos eles eram “ex-comandantes” de 145, e como todos sabem, um jato, muito bom para o fim que se destina, usado basicamente como “feeder” na grande maioria dos operadores desse equipamento. Se essa aeronave não faz mais parte da frota da Rio-Sul ou Nordeste, caberia, talvez, encaixa-los como comandantes de outra aeronave nas suas próprias empresas. Só que não existe tal possibilidade. Deram, então, a oportunidade para que eles fossem direto para a função de CP3, nos equipamentos B767, MD-11 e B777. É pouco, para quem um dia colocou 4 faixas no ombro para desfilar no aeroporto? Bem, poderíamos perguntar à grande leva que foi tentar uma vaga na Eva Air e CAL e que nem sequer passou do preliminary sreening test, para a função de... co-piloto. E quanto ao nível de inglês da moçada? Como dizem aqui pelas minhas bandas, é “assunto para mais de metro”. Vale ressaltar, também, que uma coisa é ter experiência para pousar em Juiz de Fora, outra é operar nos aeroportos europeus, principalmente no inverno, com um avião com peso de pouso de 200 toneladas. Resumindo: a experiência deles é tão significativa como de um recém PC/IFR no seu primeiro dia de treinamento num 733.
Em segundo lugar, falta visão no planejamento da carreira. A grande maioria desse grupo é constituída de pilotos com menos de 40 anos de idade e menos de 10 anos de companhia. Deixando de lado a atual situação da Varig, já que se ela não “vingar” não existirão vagas nem para comandantes ou co-pilotos, cair de pára-quedas direto para função de CP3 encurta consideravelmente o tempo para aguardar, de fato, a promoção devida para comando de um jato de porte. Não podemos nos esquecer que os co-pilotos da Varig, muito mais experientes que a grande maioria dos impacientes colegas, estão sendo promovidos a comando com mais de 15 anos de casa. E mesmo assim, aguardaram pacientemente a vez na fila.
Em terceiro lugar, se não fosse a Varig, o que seria da Nordeste hoje? É simples: Nada, pois ela desapareceria, deixando apenas na lembrança uma saudade daqueles “Bandits” azuis e nada mais, já que o mercado absorveria facilmente o seu espaço, e muitos, talvez, estivessem desempregados até hoje.
Em quarto lugar, quanto ao salário, duvido que voando o que voavam no E145 eles seriam capazes de ganhar o salário atual de um CP3, principalmente de MD-11 ou 777, sem falar das diárias de alimentação no exterior, na sua grande maioria em euro ou dólar. A qualidade de vida e os pernoites que os pilotos da internacional são "obrigados" a permanecer são, de longe, incomparáveis com qualquer escala da aviação doméstica.
Bem, no final, cada um com sua consciência. Felicidades para todos.
Editado pela última vez por stratocaster em Ter Abr 05, 2005 08:57, em um total de 1 vez.
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Anonymous
Caros colegas,
Acho q o colega STROCASTER escreveu muito bem.
No fim tudo isso se resume a uma só palavra VAIDADE !!
Pois como CP3 ganham mais, vide o fato´q pilotos RSL e NLA ganham 54 horas como base e pilotos VRG ganham 70. Alem das diárias em moeda forte.
Acho q a VRG na intenção de não demititr ninguem tentou achar uma saída pois os cmte de 145 em média de 8 anos de casa não podem sair cmtes de 737 na VRG antes dos copilotos que tem até 15 anos esperando p serem cmtes.
Mas a vaidade falou mais forte esqueceram q estão em uma empresa em situação quase falimentar e que o mercado pilotos no Brasil não é nenhuma maravilha ainda mais comparado a VRG.
Abraços
SKY CLEAR
Acho q o colega STROCASTER escreveu muito bem.
No fim tudo isso se resume a uma só palavra VAIDADE !!
Pois como CP3 ganham mais, vide o fato´q pilotos RSL e NLA ganham 54 horas como base e pilotos VRG ganham 70. Alem das diárias em moeda forte.
Acho q a VRG na intenção de não demititr ninguem tentou achar uma saída pois os cmte de 145 em média de 8 anos de casa não podem sair cmtes de 737 na VRG antes dos copilotos que tem até 15 anos esperando p serem cmtes.
Mas a vaidade falou mais forte esqueceram q estão em uma empresa em situação quase falimentar e que o mercado pilotos no Brasil não é nenhuma maravilha ainda mais comparado a VRG.
Abraços
SKY CLEAR
Todos EX-NORDESTE sentem-se VIÚVOS da companhia... alias se a VARIG fosse inteligente teria se isolado nas operaçÕes internacionais e deixado o doméstico para a RIO SUL e NORDESTE!BrunoH escreveu:Posso responder como ex-funcionário da Nordeste, que ninguem da empresa, incluindo tripulantes e pessoal administrativo (que era o meu caso) sentia-se como parte integrante do "Grupo Varig". Éramos a Nordeste e estávamos felizes com isso! E acho que na Rio Sul tambem reinava esta situação.
Bruno Holtz
Bruno, o que fazias lá na JH??? Tenho amigas cmras, tenho um amigo que foi mecanico e hoje tá comigo na ONE, alias tem muita cmra e piloto ex-NES na OCEAN AIR... são justamente os melhores!
AB3 - aeroentusiasta forum user
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Quando eu falo que existe um preconceito contra a NORDESTE dentro do GRUPO VARIGUETA as pessoas caem de pau em cima de mim!stratocaster escreveu:Em terceiro lugar, se não fosse a Varig, o que seria da Nordeste hoje? É simples: Nada, pois ela desapareceria, deixando apenas na lembrança uma saudade daqueles “Bandits” azuis e nada mais, já que o mercado absorveria facilmente o seu espaço, e muitos, talvez, estivessem desempregados até hoje.
A Nordeste era ainda na administração GRUPO COELHO, do ex-governador NILO BOI, digo NILO COELHO... grande pecuarista do estado, uma empresa em expansão, tanto que comprou seu EMB120 PT-SRF, patrimônio até hoje, estando arrendado para a OCEAN AIR!
Não menos importante, encomendou de peito cheio seus 3 FOKKER 50 PT-OQA, OQB, OQC, que não vieram devido a palhaçadas entre NILO BOI E ACM... mas o OQA pra quem não sabe foi o PH-JXK, primeiro Fokker 50 do Brasil!
Não podemos esquecer, que além da RIO SUL, a TAM forçou a compra, o que a RIO SUL conseguiu o fazer primeiro! Imaginem a TAM dona da NORDESTE, fatalmente o nome teria desaparecido... mas existiria uma potencial estrutura EMPREGATÍCIA da TAM aqui na Bahia!
E outra coisa... ACM era o governador do estado em 1994, passando o bastào para PAULO SOUTO e ficando como SENADOR, certamente iria readquirir a parte da NORDESTE que estava na mão de Nilo "BOI" Coelho... e a empresa teria crescido... as custas do estado é verdade, mas seria um patrimônio NOSSO!
A VARIG trouxe benefícios? Sim, não podemos negar... mas fez a *** na hora da fusão! A Nordeste SEM VARIG existiria até hoje? TENHO CERTEZA QUE SIM... talvez já com jatos...
AB3 - aeroentusiasta forum user
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Prezado Stratocaster,
Palmas pra voce!!!!!!!
O maior problema dos aviadores no Brasil é a vaidade. Quando os Cmtes de 145 foram passados a copilotos (dentro da RSL) no proprio 145, ou seja, cumpriam escala de copiloto e ganhavam salario de copiloto, a unica exigencia foi: "manter as 4 faixas!!!". A RSL nunca respeitou senioridade e agora vem essa estorinha toda de "rebaixamento". Ja disse antes, nao quero atrapalhar a vida de ninguem (nem tenho ou teria esse poder), mas nao acho justo.
E quanto ao fato de nao ser "Grupo Varig", entao porque nos curriculos que viamos aqui na CAL os pilotos botavam Cmte de 145 ou cop de 737, Varig Airlines e nao NES ou RSL???????? Vi varios curriculos assim.
Abraço,
Tupolev
Palmas pra voce!!!!!!!
O maior problema dos aviadores no Brasil é a vaidade. Quando os Cmtes de 145 foram passados a copilotos (dentro da RSL) no proprio 145, ou seja, cumpriam escala de copiloto e ganhavam salario de copiloto, a unica exigencia foi: "manter as 4 faixas!!!". A RSL nunca respeitou senioridade e agora vem essa estorinha toda de "rebaixamento". Ja disse antes, nao quero atrapalhar a vida de ninguem (nem tenho ou teria esse poder), mas nao acho justo.
E quanto ao fato de nao ser "Grupo Varig", entao porque nos curriculos que viamos aqui na CAL os pilotos botavam Cmte de 145 ou cop de 737, Varig Airlines e nao NES ou RSL???????? Vi varios curriculos assim.
Abraço,
Tupolev
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carlos oliveira
- PC
- Mensagens: 197
- Registrado em: Dom Dez 19, 2004 11:38
SKY CLEAR escreveu:Caros colegas,
Acho q o colega STROCASTER escreveu muito bem.
No fim tudo isso se resume a uma só palavra VAIDADE !!
Pois como CP3 ganham mais, vide o fato´q pilotos RSL e NLA ganham 54 horas como base e pilotos VRG ganham 70. Alem das diárias em moeda forte.
Acho q a VRG na intenção de não demititr ninguem tentou achar uma saída pois os cmte de 145 em média de 8 anos de casa não podem sair cmtes de 737 na VRG antes dos copilotos que tem até 15 anos esperando p serem cmtes.
Mas a vaidade falou mais forte esqueceram q estão em uma empresa em situação quase falimentar e que o mercado pilotos no Brasil não é nenhuma maravilha ainda mais comparado a VRG.
Abraços
SKY CLEAR
Sabem o que acho disso tudo ? Simplesmente vegonhoso
Já passou da hora de dar uma CANHEDADA nesse pessoal folgado, se não estiverem satisfeitos com a condição de CP3 , rua prá eles e pronto, quero ver se vão ficar de salto alto reclamando, será que na Nordeste ou Rio Sul eles teriam chance de voar Internacional ?
ACORDA PESSOAL, voces estão parecendo estar na ilha da fantasia, ACORDA PESSOAL, pois tem muita gente experiente desempregada , chega ser uma afronta tanta irresponsabilidade, porque não espernearam antes de fazer simulador , e por um novo equipamento na carteira?
A empresa está agonizando e ainda tem gente batendo o pé ?
Quando a varig tiver dono, espero que seja logo, isso tudo acaba e todo mundo fica pianinho, parece que quanto pior melhor.
Eu heim........
"Vivendo o presente, preparando o futuro"
-
Anonymous
Eu tbm concordo com o q o colega stratocaster postou....mas uma coisa ele precisa lembrar....quem infelismente criou essa situação foi o proprio grupo de voo da VRG, no momento em q a maioria não quiz largar o cracha da RG p/ ser CMTE na RSL e depois na NES. Pq eram aviões menores e não era " a Varig" e sim Rio-Sul ou Nordeste, mas como é o mercado quem dita as regras e a RSL e NES comecaram a crescer e receber avioes maiores, ai já era tarde demais....a bagunça ja estava armada.
Mais uma vez....concordo com a posição dele...tbm não acho justo copilas da RG com quase 15 anos de casa serem preteridos por essa galera...enfim a situação é BEM complicada.
Espero que cheguem a um concenso em que se prejudique o menor numero de pessoas possiveis.
Mais uma vez....concordo com a posição dele...tbm não acho justo copilas da RG com quase 15 anos de casa serem preteridos por essa galera...enfim a situação é BEM complicada.
Espero que cheguem a um concenso em que se prejudique o menor numero de pessoas possiveis.
Quanto preconceito !
Externar de forma tão exarcebada, aquilo que jamais deveriam estar sentindo dos demais colegas de trabalho oriundos de outra empresa.
Depois ainda vêm falar de GRUPO VARIG, colocando "uma tarja" de origem para os oriundos da NLA ou RSL, criando um ambiente hostil e estigmatizando que agora estão voando os equipamentos da CIA.
Senão, como começar com tanto preconceito em detrimento das leis; vejo que Stratocaster coloca sua opinião:
".....Esses pilotos, na sua grande maioria, eram ex-comandantes de Bandeirante ou Fokker 27, com uma razoável experiência de vôo....." , após algumas de suas colocações, continua :
".... Resumindo: a experiência deles é tão significativa como de um recém PC/IFR no seu primeiro dia de treinamento num 733....." ,
e continuando a CONTRADITÓRIA e PRECONCEITUOSA colocação, o colega Stratocaster revela a superioridade da experiência adquirida por um copiloto da Varig, e de forma implícita, tenta usá-la em comparação à experiência de comandantes que vêm há algum tempo, sendo reponsável inclusive por vôos da própria empresa Varig :
".....Não podemos nos esquecer que os co-pilotos da Varig, muito mais experientes que a grande maioria dos impacientes colegas, estão sendo promovidos a comando com mais de 15 anos de casa. E mesmo assim, aguardaram pacientemente a vez na fila......"
Evitando entrar mais à fundo na colocação, o equívoco de comparar a experência de vôo de um COPILOTO que em sua atividade, além de pilotar, tem entre outras funções o assessoramento do COMANDANTE é completamente descabível, uma vez que este, tem entre outras, além das responsabilidades que lhes são imputadas, a capacidade de liderança, decisão e a completa responsabilidade sobre o vôo e sua segurança.
Apesar de PILOTOS, possuem funções distintas e não COMPARÁVEIS !
Talvez diante do PRECONCEITO, teve a infelicidade de tratar de forma INFERIOR o grupo de comandantes de E145.
E ainda assim, continua expondo uma PSEUDO superioridade, de uma empresa sobre outra:
"....se não fosse a Varig, o que seria da Nordeste hoje? É simples: Nada, pois ela desapareceria, deixando apenas na lembrança uma saudade daqueles “Bandits” azuis e nada mais, já que o mercado absorveria facilmente o seu espaço....."
Digo "PSEUDO", pois bem Stratocaster lembrou (nesta ele foi brilhante) :
".....Deixando de lado a atual situação da Varig, já que se ela não “vingar” não existirão vagas nem para comandantes ou co-pilotos...."
Ora companheiros, respeito a opinião de todos aqui no fórum, mas não podemos "cultivar" o desrespeito às Leis Trabalhistas, Acordos Coletivos de Trabalho, muito menos o PRECONCEITO quando um grupo de profissionais conseguem através da JUSTIÇA, o reconhecimento e a auferida recolocação nos quadros funcionais da empresa em questão.
Fico ainda entristecido quando percebo mais ainda, a INDISCRIMINAÇÃO no meio da classe a qual pertencemos, que com isto só tem a PERDER.
A DESUNIÃO é ainda visível, existem companheiros que trabalham nas empresas aéreas, capazes de defender a empresa em que trabalha como um TORCEDOR de futebol; esquecendo que somos uma classe e lutamos pelos mesmos DIREITOS.
Fica a pergunta: Quando é que vamos nos UNIR e DEFENDER-NOS, para um bem comum à TODOS ?
Um abraço à TODOS!!
Externar de forma tão exarcebada, aquilo que jamais deveriam estar sentindo dos demais colegas de trabalho oriundos de outra empresa.
Depois ainda vêm falar de GRUPO VARIG, colocando "uma tarja" de origem para os oriundos da NLA ou RSL, criando um ambiente hostil e estigmatizando que agora estão voando os equipamentos da CIA.
Senão, como começar com tanto preconceito em detrimento das leis; vejo que Stratocaster coloca sua opinião:
".....Esses pilotos, na sua grande maioria, eram ex-comandantes de Bandeirante ou Fokker 27, com uma razoável experiência de vôo....." , após algumas de suas colocações, continua :
".... Resumindo: a experiência deles é tão significativa como de um recém PC/IFR no seu primeiro dia de treinamento num 733....." ,
e continuando a CONTRADITÓRIA e PRECONCEITUOSA colocação, o colega Stratocaster revela a superioridade da experiência adquirida por um copiloto da Varig, e de forma implícita, tenta usá-la em comparação à experiência de comandantes que vêm há algum tempo, sendo reponsável inclusive por vôos da própria empresa Varig :
".....Não podemos nos esquecer que os co-pilotos da Varig, muito mais experientes que a grande maioria dos impacientes colegas, estão sendo promovidos a comando com mais de 15 anos de casa. E mesmo assim, aguardaram pacientemente a vez na fila......"
Evitando entrar mais à fundo na colocação, o equívoco de comparar a experência de vôo de um COPILOTO que em sua atividade, além de pilotar, tem entre outras funções o assessoramento do COMANDANTE é completamente descabível, uma vez que este, tem entre outras, além das responsabilidades que lhes são imputadas, a capacidade de liderança, decisão e a completa responsabilidade sobre o vôo e sua segurança.
Apesar de PILOTOS, possuem funções distintas e não COMPARÁVEIS !
Talvez diante do PRECONCEITO, teve a infelicidade de tratar de forma INFERIOR o grupo de comandantes de E145.
E ainda assim, continua expondo uma PSEUDO superioridade, de uma empresa sobre outra:
"....se não fosse a Varig, o que seria da Nordeste hoje? É simples: Nada, pois ela desapareceria, deixando apenas na lembrança uma saudade daqueles “Bandits” azuis e nada mais, já que o mercado absorveria facilmente o seu espaço....."
Digo "PSEUDO", pois bem Stratocaster lembrou (nesta ele foi brilhante) :
".....Deixando de lado a atual situação da Varig, já que se ela não “vingar” não existirão vagas nem para comandantes ou co-pilotos...."
Ora companheiros, respeito a opinião de todos aqui no fórum, mas não podemos "cultivar" o desrespeito às Leis Trabalhistas, Acordos Coletivos de Trabalho, muito menos o PRECONCEITO quando um grupo de profissionais conseguem através da JUSTIÇA, o reconhecimento e a auferida recolocação nos quadros funcionais da empresa em questão.
Fico ainda entristecido quando percebo mais ainda, a INDISCRIMINAÇÃO no meio da classe a qual pertencemos, que com isto só tem a PERDER.
A DESUNIÃO é ainda visível, existem companheiros que trabalham nas empresas aéreas, capazes de defender a empresa em que trabalha como um TORCEDOR de futebol; esquecendo que somos uma classe e lutamos pelos mesmos DIREITOS.
Fica a pergunta: Quando é que vamos nos UNIR e DEFENDER-NOS, para um bem comum à TODOS ?
Um abraço à TODOS!!
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stratocaster
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- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
1- AB3, não é absolutamente nada pessoal, muito pelo contrário, o antagonismo faz parte do processo, mas a Nordeste só foi adquirida porque ainda havia divisões de linhas e essa empresa ainda possuía um espaço interessante de mercado... Ou você acredita que o grupo “Varigueta” (sic) a adquiriu porque ela possuía um Brasília quitado e o primeiro Fokker 50 do Brasil? Na mudança de regra que ocorreu posteriormente, um fluxo maior de operações nesse espaço, por parte da Varig, Tam ou de qualquer outra empresa, fatalmente levaria a Nordeste a ficar com o pincel na mão, com ou sem ACM torrando dinheiro público para manter uma empresa deficitária e sem perspectiva. Não existe preconceito com o pessoal da Nordeste, principalmente pelos colegas da Varig, mas essa colocação deixaria dúvidas se buscássemos no passado, quando a Rio-Sul tomou conta de Operações.
2- Usando uma citação do Carlos Oliveira na sua mensagem, na Vasp os pilotos eram simplesmente demitidos por equipamento, além de outros por critérios variados conforme o humor da chefia. Jamais foi respeitada a Convenção Coletiva e nem por isso o SNA conseguiu alterar o “facão” que ficou afiado por um bom tempo, para dizer a verdade, até a interrupção das operações.
3- O mercado de trabalho está cada vez mais fechado, a não ser para aqueles que possuam qualificações específicas pedidas por certos operadores (o que não é o caso de pilotos de 145, a não ser para aqueles que tenham um passaporte europeu, mas, para empregos questionáveis na Europa). Normalmente são pilotos que tenham T/R de certos equipamentos, que acumularam uma boa experiência de vôo, etc. No entanto, eles precisam colocar na balança que necessitarão, sem pestanejar, mudar para um país bem distante das praias brasileiras. Pode ser muito interessante para muitos, mas não se deve esquecer, também (ou, principalmente) que a família tem que fazer parte desse projeto, invariavelmente de longo prazo. O nosso companheiro Tupolev poderá dar alguns exemplos.
4- Quanto à colocação do B737-300, a afirmação não é totalmente correta, pois não era tão simples assim a transferência no fluxo contrário. Mas temos alguns exemplos: Alguns co-pilotos da Varig foram voar na Rio-Sul, continuando na função de co-piloto, e posteriormente conseguiram uma promoção para comando de Brasília. No final, todos voltaram para os seus números na Varig, como CP3 dos aviões da vez. Outros co-pilotos da Varig, quando chegou o número para comando, foram para a Nordeste, base Salvador, para voar 735. Mas nesse caminho existiam muitos (para dizer a verdade, poucos, mas com muita força) que dificultavam o acesso dessa forma. Vale citar, também, a dificuldade de encaixar os co-pilotos afastados da Varig, no final dos anos 90, e que o pessoal da Rio-Sul fez questão de não acolhe-los.
Para finalizar, não tenho a intenção de criar polêmicas, disputas ou provocações equivocadas, como em outras mensagens. Obviamente são minhas opiniões pessoais, mas baseadas em muitos acontecimentos verídicos. Na minha opinião, tudo é transitório, mesmo que tenhamos que exercer funções que não são do nosso agrado, mas isso é uma questão que todos devem levar em consideração, dentro do seu íntimo e do extrato bancário para pagar as contas.
2- Usando uma citação do Carlos Oliveira na sua mensagem, na Vasp os pilotos eram simplesmente demitidos por equipamento, além de outros por critérios variados conforme o humor da chefia. Jamais foi respeitada a Convenção Coletiva e nem por isso o SNA conseguiu alterar o “facão” que ficou afiado por um bom tempo, para dizer a verdade, até a interrupção das operações.
3- O mercado de trabalho está cada vez mais fechado, a não ser para aqueles que possuam qualificações específicas pedidas por certos operadores (o que não é o caso de pilotos de 145, a não ser para aqueles que tenham um passaporte europeu, mas, para empregos questionáveis na Europa). Normalmente são pilotos que tenham T/R de certos equipamentos, que acumularam uma boa experiência de vôo, etc. No entanto, eles precisam colocar na balança que necessitarão, sem pestanejar, mudar para um país bem distante das praias brasileiras. Pode ser muito interessante para muitos, mas não se deve esquecer, também (ou, principalmente) que a família tem que fazer parte desse projeto, invariavelmente de longo prazo. O nosso companheiro Tupolev poderá dar alguns exemplos.
4- Quanto à colocação do B737-300, a afirmação não é totalmente correta, pois não era tão simples assim a transferência no fluxo contrário. Mas temos alguns exemplos: Alguns co-pilotos da Varig foram voar na Rio-Sul, continuando na função de co-piloto, e posteriormente conseguiram uma promoção para comando de Brasília. No final, todos voltaram para os seus números na Varig, como CP3 dos aviões da vez. Outros co-pilotos da Varig, quando chegou o número para comando, foram para a Nordeste, base Salvador, para voar 735. Mas nesse caminho existiam muitos (para dizer a verdade, poucos, mas com muita força) que dificultavam o acesso dessa forma. Vale citar, também, a dificuldade de encaixar os co-pilotos afastados da Varig, no final dos anos 90, e que o pessoal da Rio-Sul fez questão de não acolhe-los.
Para finalizar, não tenho a intenção de criar polêmicas, disputas ou provocações equivocadas, como em outras mensagens. Obviamente são minhas opiniões pessoais, mas baseadas em muitos acontecimentos verídicos. Na minha opinião, tudo é transitório, mesmo que tenhamos que exercer funções que não são do nosso agrado, mas isso é uma questão que todos devem levar em consideração, dentro do seu íntimo e do extrato bancário para pagar as contas.
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stratocaster
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- Registrado em: Qua Dez 22, 2004 17:33
Le, como escrevi anteriormente, o antagonismo faz parte do processo, e, portanto, quero que esse debate continue, dentro dos limites estabelecidos, sem prejudicar o andamento do Aerofórum (Srs. Moderadores, espero estar mantendo o debate dentro do que é esperado). As contestações devem ser bem feitas, sem levar, principalmente, para o lado pessoal ou “atirar no que viu e acertar no que não viu”. É visível que você nunca fez parte do grupo de vôo em nenhum dos períodos que mencionei. Então vamos rever o que foi escrito:
O fluxo era normal de pilotos oriundos da Rio-Sul além de outras admissões de pilotos de várias origens, às vezes muito mais humildes, outras com mais consistência, como a de um ex-comandante de 727 da QD. Os pilotos que vinham da Rio-Sul eram, sim, mais experientes e muitos com mais idade do que o atual grupo de pilotos de ex-comandantes de 145, mas nem por isso eles achavam o cargo de CP2 (piloto da nacional) uma função menor e seguiam, portanto, suas carreiras normalmente. Quanto à comparação de experiência que você cita, são dois momentos distintos, sendo o primeiro, que descrevi acima, e o outro, que é a experiência adquirida por uma fase como comandante de 145, que não representa absolutamente nada, quando estamos tratando de uma outra aviação (internacional). Voar para Juiz de Fora, como usei de exemplo - mas poderia ser Congonhas, Santos Dumont, ou o mais congestionado aeroporto brasileiro, Guarulhos – não dá a menor idéia do que se espera lá fora, portanto, tanto faz se o candidato à vaga é um comandante de 145 ou 737, pois terá, invariavelmente, que aceitar (e que muitos relutam a admitir isso) e aprender muita coisa nova, o que não é muito diferente, do exemplo posterior, no caso de um jovem piloto com seu PC/IFR e que acabou de sair de um Sêneca, passando para um 733. Se eu tivesse que voar uma aviação que nunca tive experiência, eu seria o maior dos "manicacas", tenho consciência disso. Não é questão de preconceito, mas de responsabilidade.
Sentar na esquerda não significa um acúmulo de experiência maior, principalmente quando comparamos 15 anos com 7 ou 8, sendo que parte desse período também como co-piloto. Como exemplo, cito o caso de muitos CP3 que estavam voando internacional havia 10 anos. O que representa isso? Bem, certamente eles têm uma vivência de situações - e vivência nada mais é do que o caminho para adquirir experiência, inclusive para tomar decisões - que muitos (e bota muitos nisso) comandantes da nacional nem sequer imaginam. Portanto, preconceito é achar que 4 faixas encerra tudo na vida da aviação. Fico mais seguro ainda quando tenho um colega do lado, com essa "bagagem", para colaborar com a melhor eficiência do meu vôo. Tenha ele 3, 2 ou apenas uma faixa, como o último comissário auxiliar, mas que seja competente para a função que foi designado.
A respeito da Nordeste, vide mensagem anterior.
Quanto às Leis Trabalhistas, nem vou discutir, vale mais a pena ver o que ocorre em países desenvolvidos, quando muitos pilotos optam por permanecer como co-pilotos, pois sabem que vale mais a pena determinar às suas escalas de vôo (bidding system, que não existe por aqui), morar nas suas bases preferidas e viver feliz por causa disso, do que trocar tudo isso para vestir um reluzente quepe bordado. Questão de visão e cultura.
O fluxo era normal de pilotos oriundos da Rio-Sul além de outras admissões de pilotos de várias origens, às vezes muito mais humildes, outras com mais consistência, como a de um ex-comandante de 727 da QD. Os pilotos que vinham da Rio-Sul eram, sim, mais experientes e muitos com mais idade do que o atual grupo de pilotos de ex-comandantes de 145, mas nem por isso eles achavam o cargo de CP2 (piloto da nacional) uma função menor e seguiam, portanto, suas carreiras normalmente. Quanto à comparação de experiência que você cita, são dois momentos distintos, sendo o primeiro, que descrevi acima, e o outro, que é a experiência adquirida por uma fase como comandante de 145, que não representa absolutamente nada, quando estamos tratando de uma outra aviação (internacional). Voar para Juiz de Fora, como usei de exemplo - mas poderia ser Congonhas, Santos Dumont, ou o mais congestionado aeroporto brasileiro, Guarulhos – não dá a menor idéia do que se espera lá fora, portanto, tanto faz se o candidato à vaga é um comandante de 145 ou 737, pois terá, invariavelmente, que aceitar (e que muitos relutam a admitir isso) e aprender muita coisa nova, o que não é muito diferente, do exemplo posterior, no caso de um jovem piloto com seu PC/IFR e que acabou de sair de um Sêneca, passando para um 733. Se eu tivesse que voar uma aviação que nunca tive experiência, eu seria o maior dos "manicacas", tenho consciência disso. Não é questão de preconceito, mas de responsabilidade.
Sentar na esquerda não significa um acúmulo de experiência maior, principalmente quando comparamos 15 anos com 7 ou 8, sendo que parte desse período também como co-piloto. Como exemplo, cito o caso de muitos CP3 que estavam voando internacional havia 10 anos. O que representa isso? Bem, certamente eles têm uma vivência de situações - e vivência nada mais é do que o caminho para adquirir experiência, inclusive para tomar decisões - que muitos (e bota muitos nisso) comandantes da nacional nem sequer imaginam. Portanto, preconceito é achar que 4 faixas encerra tudo na vida da aviação. Fico mais seguro ainda quando tenho um colega do lado, com essa "bagagem", para colaborar com a melhor eficiência do meu vôo. Tenha ele 3, 2 ou apenas uma faixa, como o último comissário auxiliar, mas que seja competente para a função que foi designado.
A respeito da Nordeste, vide mensagem anterior.
Quanto às Leis Trabalhistas, nem vou discutir, vale mais a pena ver o que ocorre em países desenvolvidos, quando muitos pilotos optam por permanecer como co-pilotos, pois sabem que vale mais a pena determinar às suas escalas de vôo (bidding system, que não existe por aqui), morar nas suas bases preferidas e viver feliz por causa disso, do que trocar tudo isso para vestir um reluzente quepe bordado. Questão de visão e cultura.
Senhores,
Ja que falamos tanto de "lei trabalhista", creio que o mais certo seria o seguinte:
- Separar VRG, RSL e NES.
- Verificar a necessidade de pilotos em cada empresa separadamente.
- Se necessario, demitir ou licensiar seguindo a regulamentacao, por empresa.
- Oferecer as vagas que sobrarem em cada empresa, sem prova ou psicotecnico (ja que muita gente ja rodou nisso), entrando no fim da fila.
Assim, nao teriamos injustiças como em 1999, em que 76 copilotos (eu inclusive) ficaram na rua, enquanto na RSL precisavam de cops de 733, e os mesmos pilotos que hoje brigam para serem cmte(na epoca eram cops) continuaram voando enquanto eu ficava na espera. Se seguir a regulamentacao por empresa, os colegas da VRG que estao licensiados a tanto tempo poderiam voltar, e os colegas de outras empresas estariam "arrumando a casa", do mesmo jeito que sempre foi na VRG.
RSL encolheu? Aposenta quem for "aposentavel", depois vem de tras pra frente. Quem for demitido la teria a chance de vir voar na VRG, so que no fim da fila. Sao empresas irmas quando interessa a eles, sao separadas quando nao interessa!
Ao colega que postou falando sobre a diferenca entre copiloto e comandante, tudo bem respeito seu ponto de vista, mas discordo solenemente. Na VRG nao existe carreira de copiloto (aqui na CAL existe), todos os pilotos sao treinados para comando. Os copilotos na VRG tomam decisoes e assumem seus atos.
E quanto a voar fora, realmente existem varias oportunidades por aqui. China, Taiwan, Japao, Indonesia..... Voce escolhe. E vc decide se esta disposto a abrir mao da sua vida atual e comecar de novo. Estou licensiado da VRG (opcao minha desta vez) e pretendo voltar, mas tem pilotos aqui que eram da Vasp, da GOL e da Tam. Na Air Macau ta cheio de Brasileiro que abriu mao do Brasil de vez. A vida e de cada um. As opcoes estao ai!
Abraco,
Tupolev.
Ja que falamos tanto de "lei trabalhista", creio que o mais certo seria o seguinte:
- Separar VRG, RSL e NES.
- Verificar a necessidade de pilotos em cada empresa separadamente.
- Se necessario, demitir ou licensiar seguindo a regulamentacao, por empresa.
- Oferecer as vagas que sobrarem em cada empresa, sem prova ou psicotecnico (ja que muita gente ja rodou nisso), entrando no fim da fila.
Assim, nao teriamos injustiças como em 1999, em que 76 copilotos (eu inclusive) ficaram na rua, enquanto na RSL precisavam de cops de 733, e os mesmos pilotos que hoje brigam para serem cmte(na epoca eram cops) continuaram voando enquanto eu ficava na espera. Se seguir a regulamentacao por empresa, os colegas da VRG que estao licensiados a tanto tempo poderiam voltar, e os colegas de outras empresas estariam "arrumando a casa", do mesmo jeito que sempre foi na VRG.
RSL encolheu? Aposenta quem for "aposentavel", depois vem de tras pra frente. Quem for demitido la teria a chance de vir voar na VRG, so que no fim da fila. Sao empresas irmas quando interessa a eles, sao separadas quando nao interessa!
Ao colega que postou falando sobre a diferenca entre copiloto e comandante, tudo bem respeito seu ponto de vista, mas discordo solenemente. Na VRG nao existe carreira de copiloto (aqui na CAL existe), todos os pilotos sao treinados para comando. Os copilotos na VRG tomam decisoes e assumem seus atos.
E quanto a voar fora, realmente existem varias oportunidades por aqui. China, Taiwan, Japao, Indonesia..... Voce escolhe. E vc decide se esta disposto a abrir mao da sua vida atual e comecar de novo. Estou licensiado da VRG (opcao minha desta vez) e pretendo voltar, mas tem pilotos aqui que eram da Vasp, da GOL e da Tam. Na Air Macau ta cheio de Brasileiro que abriu mao do Brasil de vez. A vida e de cada um. As opcoes estao ai!
Abraco,
Tupolev.
Stratocaster, a forma como expôs sua opinião anteriormente não foi antagônica e sim preconceituosa.
Como vc mesmo diz, faz parte do processo; mesmo que esta seja a narração de fatos que vivenciou, devemos nos ater a comentar de forma desprovida do preconceito e da pedância, idéias que acabam gerando críticas de ambas as partes.
Não atirei no que não vi e sim no que LI, e isso não é nada pessoal, é uma contestação independente, sujeita as mesmas críticas e contestações.
Não é preciso ser do Grupo de Vôo no período que mencionaste para constatar os fatos e problemas que hoje são consequências dos problemas administrativos de vossa empresa.
Quanto as Leis que vc prefere não tecer comentários, e prefere observar "lá fora", existem e deveriam ser respeitadas, cumpridas por todos que neste país reside, pois, só através da CULTURA e RESPEITO à nossas LEIS, conquistamos nossa CIDADANIA.
Agradeço a explicação dada sobre o período que mencionaste, mas já era de meu conhecimento.
As quatro faixas certamente não é tudo na aviação, quem pensa assim, parou no tempo, por isso, continuo estudando, descobri este "novo" prazer , mesmo depois de 25 anos de aviação ( sei que não tenho a sua experiência! ) agente sente que há "algo" a mais para aprender, que não se resume somente em uma questão de "VISÃO e CULTURA".
Trata-se de IGUALDADE e JUSTIÇA que são valores supremos de uma sociedade FRATERNA, pluralista e sem PRECONCEITOS !
Como vc mesmo diz, faz parte do processo; mesmo que esta seja a narração de fatos que vivenciou, devemos nos ater a comentar de forma desprovida do preconceito e da pedância, idéias que acabam gerando críticas de ambas as partes.
Não atirei no que não vi e sim no que LI, e isso não é nada pessoal, é uma contestação independente, sujeita as mesmas críticas e contestações.
Não é preciso ser do Grupo de Vôo no período que mencionaste para constatar os fatos e problemas que hoje são consequências dos problemas administrativos de vossa empresa.
Quanto as Leis que vc prefere não tecer comentários, e prefere observar "lá fora", existem e deveriam ser respeitadas, cumpridas por todos que neste país reside, pois, só através da CULTURA e RESPEITO à nossas LEIS, conquistamos nossa CIDADANIA.
Agradeço a explicação dada sobre o período que mencionaste, mas já era de meu conhecimento.
As quatro faixas certamente não é tudo na aviação, quem pensa assim, parou no tempo, por isso, continuo estudando, descobri este "novo" prazer , mesmo depois de 25 anos de aviação ( sei que não tenho a sua experiência! ) agente sente que há "algo" a mais para aprender, que não se resume somente em uma questão de "VISÃO e CULTURA".
Trata-se de IGUALDADE e JUSTIÇA que são valores supremos de uma sociedade FRATERNA, pluralista e sem PRECONCEITOS !
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Anonymous
Alô Alexandre,
Eu trabalhei no setor de Planejamento da empresa, lá no Capemi, na ACM. Era analista de Orçamentos.
E realmente, você colocou bem algo que todos nós sentimos quando a empresa acabou. Nos sentimos viúvos. Mas não um viuvo de morte natural, e sim um viuvo que perdeu o seu ente de forma violenta.
Eu estive até o depois do apagar das luzes do setor administrativo - era responsável pelo planejamento e orçamento e tive que ficar até passar tudo da empresa à Varig. Sai no começo de dezembro de 2002. E o pior. Em Agosto do mesmo ano (a empresa praticamente fechou o administrativo em 30 de outubro, pois só ficaram eu, alguns da contabilidade, o pessoal que era CIPA e as mulheres grávidas) eu já sabia o que iria acontecer baseado num pedido do nosso diretor. E vi o sofrimento do pessoal, que tinha o feeling, mas não sabia quando iria chegar ao final. E não custa dizer que o presidente, o João Gualberto lutou até o final para manter a empresa voando, mas não conseguiu...bom, deixa pra lá que são aguas passadas.
Até recebi um convite de ir para a Varig no Rio, mas como minha esposa trabalha para o governo do estado, não era interessante mudar para lá, mesmo com um salario melhor, e a promessa de um ano de emprego seguro. O que alias foi só o que a turma de apuração de receita, que foi para sampa, conseguiu. Hoje não tem mais ninguem por lá.....
Mas voltando ao assunto "Será que a Nordeste estaria pior ou melhor sem a Varig", isso será investigado por mim de forma científica. A minha Dissetação de Mestrado, que deverei entregar até o final de 2005 é um estudo de caso sobre a empresa, dentro de um corte temporal que abrange o período que a JH esteve sob tutela da FRB. E uma das hipóteses complementares de pesquisa é como ela estaria operando dentro de um ambiente macro econômico atual. Portanto, de forma clara, científica, e sem paixões, estarei abordando em breve o tema.
Qualquer coisa, estou às ordens.
Sds,
Bruno Moreira
Eu trabalhei no setor de Planejamento da empresa, lá no Capemi, na ACM. Era analista de Orçamentos.
E realmente, você colocou bem algo que todos nós sentimos quando a empresa acabou. Nos sentimos viúvos. Mas não um viuvo de morte natural, e sim um viuvo que perdeu o seu ente de forma violenta.
Eu estive até o depois do apagar das luzes do setor administrativo - era responsável pelo planejamento e orçamento e tive que ficar até passar tudo da empresa à Varig. Sai no começo de dezembro de 2002. E o pior. Em Agosto do mesmo ano (a empresa praticamente fechou o administrativo em 30 de outubro, pois só ficaram eu, alguns da contabilidade, o pessoal que era CIPA e as mulheres grávidas) eu já sabia o que iria acontecer baseado num pedido do nosso diretor. E vi o sofrimento do pessoal, que tinha o feeling, mas não sabia quando iria chegar ao final. E não custa dizer que o presidente, o João Gualberto lutou até o final para manter a empresa voando, mas não conseguiu...bom, deixa pra lá que são aguas passadas.
Até recebi um convite de ir para a Varig no Rio, mas como minha esposa trabalha para o governo do estado, não era interessante mudar para lá, mesmo com um salario melhor, e a promessa de um ano de emprego seguro. O que alias foi só o que a turma de apuração de receita, que foi para sampa, conseguiu. Hoje não tem mais ninguem por lá.....
Mas voltando ao assunto "Será que a Nordeste estaria pior ou melhor sem a Varig", isso será investigado por mim de forma científica. A minha Dissetação de Mestrado, que deverei entregar até o final de 2005 é um estudo de caso sobre a empresa, dentro de um corte temporal que abrange o período que a JH esteve sob tutela da FRB. E uma das hipóteses complementares de pesquisa é como ela estaria operando dentro de um ambiente macro econômico atual. Portanto, de forma clara, científica, e sem paixões, estarei abordando em breve o tema.
Qualquer coisa, estou às ordens.
Sds,
Bruno Moreira
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Anonymous
GRUPO VARIG - Pilotos rebaixados são reconduzidos a CMTE.
Caros aeroforenses
Devo lembrar a todos que existem mais de 50 pilotos da VARIG, que foram demitidos em desacordo com a convenção coletiva em 2002, que estão na fila esperando para voltar. Ou seja, tem mais gente envolvida do que os copiltos da VARIG e os comandantes de Embraer 145 da Rio-Sul e Nordeste. E esta gente também come e tem necessidades. Muitos têm família e nem todos tem padrinho padrinho paar entrar nas outras empresas.
Um colega disse: "Quando a RG precisou diminuir o quadro de pilotos, ela demitiu! Porque agora que a SL e NE precisam reduzir, estes são realocados??? E na RG ainda!!!!"
Gostaria de lembrar um fato: em 1999, a VARIG colocava vários copiltos em licença sem vencimentos (LSV) e a Rio-Sul, em franca expansão, contratava abundantemente. A carreira de comandante na Rio-Sul sempre foi muito mais rápida que na VARIG, como já mencionado aqui. Por que agora mudar os critérios? Dois pesos e duas medidas?
O que é estranho é o seguinte: Comandantes da Rio-Sul vão voar na função (comandante da nacional) no que seria o lugar dos copilotos da internacional da VARIG numa promoção (copiloto da internacional para comandante da nacional). Isto não faz muito sentido, se considerarmos que para entrar na Rio-Sul eram critérios diferentes da VARIG e a carreira em ambas seguia caminhos diferentes. No fundo, não são (ainda) as mesmas empresas! Os pilotos entraram em empresas específicas e não na FRB!
O que eu conheço é que, pelo mundo, o comandante da companhia menor vira copiloto da companhia maior. Jamais vi casos de um comandante da Lufthansa Cityline virar direto comando da Lufthansa ou algum comandante da American Eagle ir direto a comando na American (confirme BrazPilot?).
Não quero provocar discussões aqui, sei que tem muita gente boa na Rio-Sul e na Nordeste. Já ouvi comentários que o grupo de vôo da Nordeste era muito bom, "gente fina". Mas acredito que tem muito "malandro" no meio também, que talvez estejam contaminando os outros.
Se é para cumprir a lei, chamem os VARIG que estão na rua e depois ordenem a entrada na VARIG. Não é o que diz a convenção coletiva?
Saudações
Caravelle[/b]
Devo lembrar a todos que existem mais de 50 pilotos da VARIG, que foram demitidos em desacordo com a convenção coletiva em 2002, que estão na fila esperando para voltar. Ou seja, tem mais gente envolvida do que os copiltos da VARIG e os comandantes de Embraer 145 da Rio-Sul e Nordeste. E esta gente também come e tem necessidades. Muitos têm família e nem todos tem padrinho padrinho paar entrar nas outras empresas.
Um colega disse: "Quando a RG precisou diminuir o quadro de pilotos, ela demitiu! Porque agora que a SL e NE precisam reduzir, estes são realocados??? E na RG ainda!!!!"
Gostaria de lembrar um fato: em 1999, a VARIG colocava vários copiltos em licença sem vencimentos (LSV) e a Rio-Sul, em franca expansão, contratava abundantemente. A carreira de comandante na Rio-Sul sempre foi muito mais rápida que na VARIG, como já mencionado aqui. Por que agora mudar os critérios? Dois pesos e duas medidas?
O que é estranho é o seguinte: Comandantes da Rio-Sul vão voar na função (comandante da nacional) no que seria o lugar dos copilotos da internacional da VARIG numa promoção (copiloto da internacional para comandante da nacional). Isto não faz muito sentido, se considerarmos que para entrar na Rio-Sul eram critérios diferentes da VARIG e a carreira em ambas seguia caminhos diferentes. No fundo, não são (ainda) as mesmas empresas! Os pilotos entraram em empresas específicas e não na FRB!
O que eu conheço é que, pelo mundo, o comandante da companhia menor vira copiloto da companhia maior. Jamais vi casos de um comandante da Lufthansa Cityline virar direto comando da Lufthansa ou algum comandante da American Eagle ir direto a comando na American (confirme BrazPilot?).
Não quero provocar discussões aqui, sei que tem muita gente boa na Rio-Sul e na Nordeste. Já ouvi comentários que o grupo de vôo da Nordeste era muito bom, "gente fina". Mas acredito que tem muito "malandro" no meio também, que talvez estejam contaminando os outros.
Se é para cumprir a lei, chamem os VARIG que estão na rua e depois ordenem a entrada na VARIG. Não é o que diz a convenção coletiva?
Saudações
Caravelle[/b]
-
Anonymous
A Varig continua sendo uma estatal mãezona... se não definiria uma regra e pronto , quem não gostou cai fora !
Quando as empresas do grupo ainda tinham saúde também vale lembrar que muitos pilotos da Rio-Sul oidiavam os da Varig ( na verdade por despeito ) , e viviam dizendo que a Rio-Sul dava lucro e a Varig prejuizo , etc... Só se esqueciam que a Varig pagava muitas ontas da Rio-Sul , mas tudo bem... Poxa agora que juntou tudo querom logo o Édem ?? Se essa briga continuar só vai prejudiacar ainda mais a empresa , porque fica nesse paga curso disso , paga curso daquilo não dá ! Quem está mesmo preocupado com a empresa aceite sua posição e pronto. A Varig apenas tem que criar regras mais claras , definir e ponto final !
Não acho justo os pilotos oriundos da PUC terem sua senioridade como querem quando entraram na faculdade , não , tem que ser quando entrarm na Varig lógico. Do mesmo jeito que tiveram as últimas turmas da Evaer ainda que alguns preferiram esperar pela Varig e outros entrar de cara na Rio-Sul , pô agora vão ter a mesma condição ? O que vale mais quem acreditou ou que escolheu logo a outra ?
A verdade é uma só , e empresa tem que criar uma regra e essa regra ser cumprida , se não mais dinheiro será jogado fora !
Troy.
Quando as empresas do grupo ainda tinham saúde também vale lembrar que muitos pilotos da Rio-Sul oidiavam os da Varig ( na verdade por despeito ) , e viviam dizendo que a Rio-Sul dava lucro e a Varig prejuizo , etc... Só se esqueciam que a Varig pagava muitas ontas da Rio-Sul , mas tudo bem... Poxa agora que juntou tudo querom logo o Édem ?? Se essa briga continuar só vai prejudiacar ainda mais a empresa , porque fica nesse paga curso disso , paga curso daquilo não dá ! Quem está mesmo preocupado com a empresa aceite sua posição e pronto. A Varig apenas tem que criar regras mais claras , definir e ponto final !
Não acho justo os pilotos oriundos da PUC terem sua senioridade como querem quando entraram na faculdade , não , tem que ser quando entrarm na Varig lógico. Do mesmo jeito que tiveram as últimas turmas da Evaer ainda que alguns preferiram esperar pela Varig e outros entrar de cara na Rio-Sul , pô agora vão ter a mesma condição ? O que vale mais quem acreditou ou que escolheu logo a outra ?
A verdade é uma só , e empresa tem que criar uma regra e essa regra ser cumprida , se não mais dinheiro será jogado fora !
Troy.