[INFO] Fokker 100 da TAM - Incidente em CGH nos anos 90

[Jet Airways]

Srs. Forenses!
Há um tempo atrás, vi uma foto de um Fokker 100 da TAM (com a pintura da cauda azul) no "barranco" em CGH. Esse barranco fica entre a cabeceira 17 e o ponto de parada das aeronaves da FAB. Infelizmente não estou achando a foto, porém, me lembro do prefixo da aeronave: PT-MRA!
O que aconteceu neste incidente?

Grato!

[Gui Simoni]

O Fokker 100 da TAM derrapou na área de estacionamento do Aeroporto de Congonhas e caiu em direção a movimentada Avenida Washington Luiz. Não houve feridos

[AB3]

Não foi bem derrapou. O avião pernoitou sem calços e o F100 não pode usar parking brake logo após pouso, e então o avião caminhou sozinho a madrugada inteira até ficar naquela situação.

[MSATO]

Buenas!

O incidente ocorreu exatamente no "barranco" localizado atrás da sala VIP de CGH.
Seguem os links das fotos:
http://www.airliners.net/photo/TAM/Fokk ... b4ea3096f4
http://www.airliners.net/photo/TAM/Fokk ... b4ea3096f4

Abraços!

[PZDC8]

Impresionante!!!

[Tico]

Ver o F100 e o Electra ao fundo deu uma saudade! Naquele tempo a gente ainda voava, hj a gente é só transportado como um pacotinho de baixo valor!

[Jet Airways]

Não foi bem derrapou. O avião pernoitou sem calços e o F100 não pode usar parking brake logo após pouso, e então o avião caminhou sozinho a madrugada inteira até ficar naquela situação.

Não dá pra acreditar! Como isso é possivel... se não fosse trágico, seria engraçado!

Obrigado a todos pelas informações e fotos!!!

[osmair]

Não foi bem derrapou. O avião pernoitou sem calços e o F100 não pode usar parking brake logo após pouso, e então o avião caminhou sozinho a madrugada inteira até ficar naquela situação.

Cara, até onde sei aquele avião estava sendo rebocado e durante esse reboque o garfo escapou do trem e o camarada que estava na cabine não conseguiu frear o avião a tempo e acabou acontecendo aquilo tudo. Situação semelhante acontaceu comigo algum tempo atrás quando eu rebocava um avião para o hangar. A barra escapou do garfo durante o reboque devido as várias irregularidades no piso de CGH. É por isso que sempres que se rebocar algum avião é sempre bom ter as bombas hidráulicas ligadas. Não gosto muito de confiar apenas na carga do acumulador.

[Electra]

Cara, até onde sei aquele avião estava sendo rebocado e durante esse reboque o garfo escapou do trem e o camarada que estava na cabine não conseguiu frear o avião a tempo e acabou acontecendo aquilo tudo.

A versão que conheço tb é essa. Lembro bem de ter visto reportagem na TV com animação e td, e lembro que isso aconteceu pouco tmp depois do 100 chegar ao Brasil. As fotos apresentadas são de 1991 e os 100 chegaram pra TAM no fim de setembro de 1990.

[AB3]

A versao explanada por mim foi me contada por um inspetor da TAM na epoca neste aeroporto. A versao contada por voces eu ja tinha ouvido falar, mas como OUTRO EVENTO, ou seja dois eventos, mas o avião não chegou a cair em vala.

Osmair, bomba hidraulica é sempre bem vinda, estão ali pra isso, o APU também rsrs... no caso do ATR é sempre bom ligar a ELETRIC PUMP para reordenar o acumulador e se bobear até ligar o #2 para ter as bombas operacionais.

[osmair]

A versao explanada por mim foi me contada por um inspetor da TAM na epoca neste aeroporto. A versao contada por voces eu ja tinha ouvido falar, mas como OUTRO EVENTO, ou seja dois eventos, mas o avião não chegou a cair em vala.

Osmair, bomba hidraulica é sempre bem vinda, estão ali pra isso, o APU também rsrs... no caso do ATR é sempre bom ligar a ELETRIC PUMP para reordenar o acumulador e se bobear até ligar o #2 para ter as bombas operacionais.

O motor #2 do ATR também faz as vezes de APU certo???
Me lembro na época da Rio Sul, que o pessoal da Embraer nos recomendava e tripar os "CBs" do Steering tanto do E120 quanto do E145 pois caso pressionássemos o gatilho do manche acidentalmente não acionarímaos o steering e assim não haveria risco de o garfo de reboque arrebentar devido ter pressão na linha com as bombas ligadas. Pelo menos no 737 há um pino de segurança bloqueando a pressão do steering enquanto as bombas estiverem ligadas

[AB3]

Positivo!!!
Recordo bem desse lance de tripar CB do 120... o que demonstrava a falta de tato da Embraer com certas coisas... pois no Fokker 50 e ATR, tem lá um STEERING SWITCH né... alias os vicios do 120 iam alem, recordo que tinham a mania de desligar pelo CB os avionic bay fan quando o aviao estava sem nada ligado (EFIS), só pra não ter ruido. No ATR a mania é desligar o GNSS (vulgo FMC) pelo CB pra nao ficar ligado.

[Constellation]

Caros,

Os projetistas deveriam pensar em certos detalhes. Afinal, NADA deveria poder ser desligado só pelos CB. Lembro aquele acidente do Airbus A340-600 da Etihad em Toulouse?

Pois é, um dos técnicos a bordo ficou incomodado com o som do alarme de aeronave não configurada para a decolagem (os freios de estacionamento estavam aplicados) e resolveu eliminar o barulho desligando um CB. Essa ação acabou desencadeando uma série de efeitos secundários, que acabaram resultando na desativação dos freios, tando os de serviço quanto os de estacionamento. O sistema do avião interpretou a desativação do alarme como uma indicação que o avião estava em voo, o que causou a desativação dos freios.

A Airbus nega isso, e afirma que a aplicação de potência nos 4 motores acabou superando a ação dos freios, levando-se em consideração que a aeronave ficou mais leve devido ao consumo de combustível. O avião acabou se chocando violentamente contra um anteparo de concreto destinado a desviar o jet-blast.

Eu considero os CB como elementos de proteção dos circuitos, e que jamais algum procedimento poderia ser executado com o seu desligamento intencional. O que vcs acham?

Grande abraço.

[AB3]

Jonas,

Até onde essa história do A340-600 é verdadeira? Eu acho que tem muita lenda nisso.

[Constellation]

Jonas,

Até onde essa história do A340-600 é verdadeira? Eu acho que tem muita lenda nisso.

Alexandre,

Esse acidente ocorreu no final da tarde do dia 15 de novembro de 2007. A aeronave foi conduzida para a área de teste de motores, com 9 pessoas a bordo. Era o A340-600HGW c/n 856, matriculado F-WWCJ (seria A6-EHG na Etihad), com motores RR Trent 500.

O avião chegou na posição de teste às 14:19 e fez testes por 1 hora e 40 minutos antes de ocorrer o desastre.

Ás 16:02 HLE, todos os 4 motores foram acelerados com EPR 1,25, com as manetes na posição que correponde à potência entre a máxima contínua e a de empuxo máximo para decolagem. Um empregado da ADAT - Abu Dhabi Aircraft Technologies estava sentado do lado esquerdo, e um técnico da Airbus no lado direito.

Segundo o relatório, a aeronave começou a se movimentar lentamente, a cerca de 4 Knots, o que foi percebido pelo técnico da ADAT, do lado esquerdo. O gravador DFDR registrou, a seguir, que o pedal dos freios foi acionado, desativando o freio de estacionamento. A velocidade aumentou subitamente de 4 para 31 Knots, o avião virou 37 graus para a direita e se espatifou na barreira que desvia o jet-blast dos motores para cima. Essa aceleração na velocidade ocorreu em apenas 7 segundos. As manetes não foram recuadas.

Ainda segundo a Airbus, os freios de estacionamento só atuam nos trens principais direito e esquerdo, e não no trem central, e são atuados pelo sistema hidráulico azul. A pressão nesse sistema estava em 2600 PSI. Quando os pedais de freio são acionados, o freio de estacionamento é desativado, e isso ativa o sistema hidráulico verde, com o azul servindo de stand-by. Os freios principais atuam em todas as rodas do trem de pouso principal. O DFDR registra que, no momento em que os pedais foram pressionados, a pressão no sistema verde subiu para 2500 PSI, enquanto a pressão no azul caiu.

A investigação afirma ainda que, caso o steering seja atuado em mais de 20 graus, o freio do trem central é praticamente desativado, o que compromente a capacidade de frenagem do avião.

O relatório faz algumas afirmações que considero sem sentido, como, por exemplo, de que as manetes só foram recuadas depois do choque. Só que o cockpit foi totalmente destruído, incluindo o pedestal das manetes. Cinco das nove pessoas a bordo ficaram gravemente feridas, e ninguém saiu ileso do acidente.

Pelo o que sei, os motores continuaram a funcionar a quase toda potência por um bom tempo, não havia como desligá-los de imediado devido à destruição do cockpit.

Os empregados da ADAT que estavam a bordo contaram outra história, de que o técnico da Airbus acionou o disjuntor de um sistema de alerta de proximidade do solo, pois era um "macete" para inibir o som do alarme de aeronave não configurada, que soava continuamente no cockpit cada vez que se avançava as manetes para frente. Segundo a Etihad, não havia nenhum empregado seu a bordo, todos eram da ADAT, que era terceizida para fazer esses serviços, e da própria Airbus.

A aeronave bateu com o nariz na barreira, o nariz subiu até a cauda bater no chão, e foi totalmente destruído. A aeronave foi considerada perda total e foi desmanchada depois de concluída a investigação.

Tem história mal contada nisso: os freios principais do A340 são muito poderosos, e conteria a aeronave nos sete segundos entre o seu acionamento e o choque com a barreira. A velocidade de choque foi de 31 Knots, e não houve nenhuma desaceleração. Os freios principais são muito mais poderosos que o freio de estacionamento, pois atuam em todas as rodas, mas não seguraram a aceleração relativamente pequena da aeronave. Aí, a história de desativação dos freios principais, via algum circuito relacionado com o tal disjuntor, parece plausível. Todavia, não conheço os sistemas dos A340, não tenho nenhum manual para consultar, então fica aí apenas a especulaão, do porque dos freios não terem pelo menos desacelerado a aeronave antes da batida.

Devo lembrar que investigações relacionadas com acidentes de aeronaves Airbus têm um longo histórico de coisas mal contadas... vide o acidente do AF296 e do AF447.

Pô, Alexandre, quase que escrevo um artigo pro Blog por tua causa,





Grande abraço.

[Tico]

Eu imagino que não houve redução da potência após a liberação dos freios pelo fato de aeronave estar leve e a aceleração ter sido considerável, fazendo com quem manipulasse os controles caisse ou perdesse a noção do que estava acontecendo.