Desaparecido vôo da Air France Rio-Paris

[Sandro]

Realmente muito estranho e claro não vamos saber o porque dele ter entrado ali, economia? Algum problema no seu radar. ? Isto nunca vamos saber mas uma tempestade derrubar um avião em pleno século 21 e estranho!

"Terça-feira, 02/06/2009

Segundo imagens feitas por um satélite, o airbus da Air France entrou numa tempestade de 150 km. A aeronave levou cerca de 12 minutos para tentar sair dela, com muita turbulência."

- Seria mesmo possível, isso acontecer ? 12 minutos pra sair de uma tempestade, voando a 800 km p/h ???


Link relacionado/fonte: http://video.globo.com/Videos/Player/No ... OS,00.html

[Feldmann]

03/06/2009 - 07h38
Air France sabe mais do que divulgou, dizem especialistas
da Folha de S.Paulo

O avião que desapareceu no Atlântico tem um sistema que transmite por satélite à empresa aérea dados sobre os principais componentes da aeronave no decorrer do voo. Isso leva alguns especialistas a crer que a Air France tem mais informações do cenário da queda do A330 do que as que já divulgou --e que podem ajudar a entender as causas do acidente. ...

Mais: http://www1.folha.uol.com.br/folha/coti ... 5828.shtml

Agora o pessoal da imprensa parte para especulações e mais especulações. Se a AF tem mais dados é logico que eles não irão divulgar! Lá eles levam as coisas a serio, não igual aqui que os porcoliticos fazem pressão e a FAB tem que liberar relatorios e dados. E os apadrinhados da ANAC saem falando bobagem. Se bem que dessa vez ainda não vi os apadrinhados falando M por ai. Se já com poucos dados os "especialistas" conseguem falar tanta coisa, imaginem se eles tem mais dados... iria ser um "Deus nos acuda"!

Quanto ao foi comentado do radar por ali, em Noronha ou S.Pedro/S.Paulo? Se eles mal tem $$ para consertar uns NDB/VOR/ILS da vida, vocês acreditam que irão cogitar isso? E o custo/beneficio? Logico que passam "n" voos por dia ali, mas não é todo dia que um avião some assim. E como todo acidente, que são n fatores alinhados e não um isolado, não iria ser um radar que iria salvar esse avião desse tragico destino, ou iria? Iria se tivesse cobertura radar se chegar ao local da queda mais rápido.

Como o André falou, parabéns ao pessoal do SAR da FAB! Esses são, realmente, OS CARAS!!! Acharam uma min-agulha num palherão!!!!!!

[Constellation]

Caros amigos,

Realmente a FAB foi de uma espetacular competência para achar tão poucos destroços em uma área tão grande (a área de buscas tinha o tamanho da França...).

Agora o que me espantou foi a capacidade do R-99 de localizar destroços tão pequenos quanto um assento de poltrona no oceano. Dá a impressão de que, se achar uma garrafa pet, dá pra saber se é de Coca-Cola ou outro refrigerante.

É tecnologia de primeiro mundo, duvido que um AWACS consiga fazer a mesma coisa.

Um abraço.

[Constellation]

AIR FRANCE: Responsabilidade por investigação do acidente será da França

São Paulo, 3 de junho de 2009 - O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (Cecomsaer) informou na noite de ontem que a França será responsável pela investigação do acidente com o voo AF 447 da Air France, por meio de seu órgão de investigação Bureau Denquêtes et DAnalises (BEA), "com o necessário apoio do correspondente do Estado brasileiro, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)". Segundo a nota, a decisão está prevista na Convenção de Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago. Segundo o Cecomsaer, dois investigadores do órgão francês já estão no Brasil, em coordenação com o investigador encarregado do Cenipa, sendo apoiados pelo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa III), no Rio de Janeiro e Seripa II, em Recife (PE). As buscas dos destroços do Airbus A-330 da Air France, que desapareceu no Oceano Atlântico quando fazia a rota entre o Rio de Janeiro e Paris, prosseguiram durante toda a madrugada, informou o Comando da Aeronáutica. Em comunicado, foi informado que aviões da Força Aérea Brasileira (FAB) realizaram ontem a cobertura de toda a área de 10 mil quilômetros quadrados previstos para a busca. Segundo o comando, cerca de 100 militares da FAB estão diretamente envolvidos nas operações de busca.

fonte: Carolina Marcondes / Agência Leia

[kari0ca]

Prezados,

Desta vez a imprensa Brasileira terá muito "trabalho" para lançar mão das aberrações que vimos nos últimos acidentes aqui no Brasil. Acesso a conteúdo de caixas-pretas, imagens sensacionalistas, nomes de passageiros divulgados a revelia das familias, etc, serão ações muito mais difíceis.

Para azar deles, este acidente terrível será investigado em um país sério e que segue à risca os protocolos internacionais. De cabeça cito alguns aspectos:

- As investigações serão conduzidas na França e não no Brasil, onde sabemos que alguns (poucos graças a Deus) membros do Cenipa vazam conteúdos de caixas-pretas, onde políticos inventam uma CPI e arrancam a "fórceps" os últimos diálogos para promoverem um circo sem propósitos sérios (acidente com o MBK). Alguém viu algo semelhante no acidente em plena periferia de Paris, do Concorde da AF?
- As autoridades francesas estarão acompanhando e em cima dos fatos, dificultando o acesso dos "urubus de plantão"
- As caixas-pretas provavelmente serão recuperadas por robôs operados pelos EUA ou pelos Franceses (ou mesmo por ambos) e serão enviadas diretamente para fora do Brasil.
- O local onde se desenrolam as buscas está muito distante da costa e com toda a metereologia adversa, além da proteção que os militares Brasileiros devem estar protegendo a área e dificulta o acesso de quem em nada tem a ver com os trabalhos de resgate.
- A AirFrance vem protegendo os familiares contra o acesso desmedido da imprensa. Salvo algumas exceções, eles entenderam este procedimento e tem se preservado no hotel lá na Barra.
- A AF está levando à risca o procedimento de avisar primeiro todos os familiares da vítimas antes de liberar a lista de passageiros e tem estimulado a idéia de que "aqueles que não quiserem que seja divulgado, terão o direito pleno a isso".

Os reflexos desta blindagem contra a exploração desmedida de um acidente terrível como esse com o voo AF447, já se faz notar pela diminuição do tempo dedicado ao assunto no dia de ontem (terça-feira) nos principais telejornais. Já não foram atrás dos especilistas de plantão e na falta do que dizer, estão falando pouco do assunto.

Assim, parece que o cenário de investigação do acidente se desenrolará na serenidade necessária para que sejam elucidadas o mais rapído possível as causas.

Um abraço,

Rafael

Ainda bem que é assim!

A imprensa portuguesa já manifestou profundo desagrado pela atitude da imprensa brasileira, que não respeitava as vitimas e muito menos as familias das vitimas, eles na ansia de soltarem algo exclusivo esquecem-se do respeito, civismo e ética! ficam iguais urubus em cima da carniça.

Espero que a imprensa brasileira possa aprender alguma coisa com isso, e também que os orgãos competentes possam retirar algo de valioso desta situação (tratamento que está sendo feito pela frança, não o acidente).

[Regis]

03/06/2009 - 08h45

Airbus enviou sinais automáticos de pane por 4 minutos

São Paulo - Quatro minutos se passaram desde os primeiros sinais de problemas elétricos no avião da Air France que fazia o voo 447 até o desaparecimento da aeronave nas águas do Oceano Atlântico, com 228 pessoas a bordo. O Airbus A330 enfrentou, entre as 23h10 e as 23h14 (horários de Brasília), uma sequência de falhas elétricas e de equipamentos fundamentais ao voo, que levaram à perda dessas informações na cabine de comando. Parte dessas mensagens foi obtida pelo Jornal da Tarde com uma fonte da companhia.

O jato enviou pelo menos seis mensagens escritas automatizadas aos computadores da Air France, em tempo real, pelo sistema Acars (Sistema de Comunicação e Informação). Os comunicados foram traduzidos por um comandante de Airbus e mostram que o jato alertou sobre a perda de sistemas e tentativas de correção dos parâmetros eletrônicos, que entraram em pane generalizada. Falharam sistemas de referência como o Adiru (unidade que informa dados como altura e velocidades vertical, no ar e proa) e houve falha elétrica no computador principal de voo, entre outros sistemas.


Uma linha elétrica secundária chegou a assumir o comando da rede de cabos elétricos que enviam sinais para movimentar as superfícies de comando do jato - sem o que o controle do avião é virtualmente impossível. Os registros Acars começam às 23 horas, quando o comandante enviou uma mensagem manual informando sobre uma área de forte turbulência acima de nuvens de chuva carregadas de eletricidade e com fortes ventos. Dez minutos depois, outro comunicado indicava que piloto automático havia sido desconectado.


Às 23h10, surgem primeiros indícios de problemas elétricos, apontando falha no sistema principal de energia elétrica e desvio de potência para manter a navegabilidade. Nos próximos dois minutos, ao menos dois relatos eletrônicos informaram falhas nos sistemas de coleta e exibição de informações de voo. Às 23h13, falharam o computador primário de voo e um sistema auxiliar, responsável por comandar partes móveis da asa. Às 23h14, houve aumento na "velocidade vertical da cabine". Segundo pilotos, isso pode indicar despressurização ou até que, a essa altura, o A330 já estivesse em queda. As informações são do Jornal da Tarde.

Fonte: http://noticias.uol.com.br/ultnot/agenc ... 42074.jhtm

[lumontjr]

Prezados,

Desta vez a imprensa Brasileira terá muito "trabalho" para lançar mão das aberrações que vimos nos últimos acidentes aqui no Brasil. Acesso a conteúdo de caixas-pretas, imagens sensacionalistas, nomes de passageiros divulgados a revelia das familias, etc, serão ações muito mais difíceis.

Para azar deles, este acidente terrível será investigado em um país sério e que segue à risca os protocolos internacionais. De cabeça cito alguns aspectos:

- As investigações serão conduzidas na França e não no Brasil, onde sabemos que alguns (poucos graças a Deus) membros do Cenipa vazam conteúdos de caixas-pretas, onde políticos inventam uma CPI e arrancam a "fórceps" os últimos diálogos para promoverem um circo sem propósitos sérios (acidente com o MBK). Alguém viu algo semelhante no acidente em plena periferia de Paris, do Concorde da AF?
- As autoridades francesas estarão acompanhando e em cima dos fatos, dificultando o acesso dos "urubus de plantão"
- As caixas-pretas provavelmente serão recuperadas por robôs operados pelos EUA ou pelos Franceses (ou mesmo por ambos) e serão enviadas diretamente para fora do Brasil.
- O local onde se desenrolam as buscas está muito distante da costa e com toda a metereologia adversa, além da proteção que os militares Brasileiros devem estar protegendo a área e dificulta o acesso de quem em nada tem a ver com os trabalhos de resgate.
- A AirFrance vem protegendo os familiares contra o acesso desmedido da imprensa. Salvo algumas exceções, eles entenderam este procedimento e tem se preservado no hotel lá na Barra.
- A AF está levando à risca o procedimento de avisar primeiro todos os familiares da vítimas antes de liberar a lista de passageiros e tem estimulado a idéia de que "aqueles que não quiserem que seja divulgado, terão o direito pleno a isso".

Os reflexos desta blindagem contra a exploração desmedida de um acidente terrível como esse com o voo AF447, já se faz notar pela diminuição do tempo dedicado ao assunto no dia de ontem (terça-feira) nos principais telejornais. Já não foram atrás dos especilistas de plantão e na falta do que dizer, estão falando pouco do assunto.

Assim, parece que o cenário de investigação do acidente se desenrolará na serenidade necessária para que sejam elucidadas o mais rapído possível as causas.

Um abraço,

Rafael

Rafael, simplesmente perfeito! É isso aí.

[André Gustavo (SBCO)]

Concordo com o Rafael.

O Brasil precisava de uma lei semelhante à francesa no que tange aos acidentes.

O que falam da tal lista de passageiros aqui no Brasil. Só quem tem que saber da lista são os familiares de passageiros. Até por questão de segurança, pois frente à uma indenização certa que receberão já deve ter advogados de plantão na porta do hotel.

Agora quanto à investigação em si, o CENIPA é muito competente.

Uma coisa já devem levar em consideração: Devem preparar uma estrutura em Fernando de Noronha ou no mínimo em Recife, pois os parentes tanto do Brasil quanto da França vão querer ir pra perto até por causa das características do acidente, onde possivelmente alguns ocupantes não serão encontrados, o que deve ser uma das piores coisas para uma família. Nessa situação acredito que seja preciso ver para crer.

[RockboyDF]

Quanto ao foi comentado do radar por ali, em Noronha ou S.Pedro/S.Paulo? Se eles mal tem $$ para consertar uns NDB/VOR/ILS da vida, vocês acreditam que irão cogitar isso? E o custo/beneficio? Logico que passam "n" voos por dia ali, mas não é todo dia que um avião some assim. E como todo acidente, que são n fatores alinhados e não um isolado, não iria ser um radar que iria salvar esse avião desse tragico destino, ou iria? Iria se tivesse cobertura radar se chegar ao local da queda mais rápido.

Evidentemente não propus que um radar salvaria o avião. A ideia é que a área seja coberta da melhor forma, uma vez que há tráfego constante na região. Mas como bem explicado pelos colegas, parece ser tecnicamente inviável e até defasada a implantação de um radar por ali.

Outra notícia:

4 minutos da 1ª pane até a queda

Daniel Gonzales, JORNAL DA TARDE; Bruno Tavares

As mensagens automáticas recebidas pela sede da Air France, em Paris, indicam que a tragédia do voo 447 se desenhou em apenas 4 minutos. O primeiro sinal de um possível problema a bordo chegou às 23h10 (hora de Brasília) do domingo, dando conta de que o piloto automático do Airbus A330-200 havia se desconectado. As mensagens seguintes apontam para uma sucessão de graves panes em alguns dos principais computadores do jato. O último alerta foi emitido às 23h14: "cabin vertical speed" (cabine em velocidade vertical, na tradução do inglês).

A informação final, dizem investigadores militares, pode ter duas leituras: queda livre ou uma brusca variação de pressão dentro da cabine, ocasionada por uma descida mais rápida do que o comum. Como a tripulação do A330 não fez nenhuma tentativa de comunicação por rádio e nem a companhia aérea recebeu outros alertas, é possível que esse seja um "indício técnico" de que o avião caiu no Oceano Atlântico.

Após dois dias de buscas, destroços foram identificados a 1.200 quilômetros do Recife, na madrugada de ontem, por aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). A confirmação da tragédia, a maior da aviação civil internacional desde 2004, coube ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, que se reuniu com as famílias das vítimas ontem à tarde em um hotel da zona oeste do Rio. O avião da Air France tinha 228 passageiros - 59 brasileiros, segundo a companhia aérea. Mas havia brasileiros e estrangeiros com dupla nacionalidade. A lista oficial de vítimas deve ser divulgada hoje.

De acordo com Jobim, não foram visualizados corpos. Um rastro de 5 quilômetros de materiais metálicos e não metálicos comprova que se trata do avião da Air France. Jobim ressaltou que as buscas prosseguem numa área de 9.785 km², mas evitou falar em eventuais sobreviventes. "Não trabalho com hipóteses, mas com resultados empíricos", afirmou.

Os primeiros vestígios foram localizados pelo avião R-99 da FAB, dotado de sensores, por volta da 1 hora de ontem. A identificação dessa área de buscas foi possível com base em informações de pilotos da TAM - na noite da tragédia, o voo 8055, que fazia exatamente o trajeto oposto (Paris-Rio), relatou cinco pontos de luz, nas cores laranja e vermelha, a 10 minutos de deixar o espaço aéreo do Senegal. Às 5h37 de ontem, um Hércules C-130 visualizou manchas de óleo no mar. Às 6h49, foi identificada uma poltrona de avião. Às 12h30, o C-130 detectou a linha de destroços.

A sequência das últimas mensagens, obtidas pelo Jornal da Tarde, começou às 23h, 20 minutos antes do horário previsto para o Airbus ingressar no espaço aéreo do Senegal, na costa oeste da África. Por meio do sistema Acars (sigla em inglês para Sistema de Comunicação e Reporte), a tripulação informou por escrito à companhia aérea que atravessava uma área sobre cumulus nimbus - região de instabilidade formada por nuvens carregadas de eletricidade, no interior das quais ocorrem rajadas de ventos e tempestades com possibilidade de relâmpagos. Até então, não havia nada de anormal com o voo.

Dez minutos depois, o Acars dispara uma mensagem automática indicando que o piloto automático havia se desconectado. A ação não é atípica e pode ter sido uma iniciativa dos pilotos ou dos próprios sistemas do avião, que "devolvem" os controles para a tripulação sempre que detectam falhas críticas, como uma divergência de cálculos entre o piloto e o copiloto automáticos. A mudança de comando, ao contrário do que se pode imaginar, não pega a tripulação de surpresa, mesmo porque é quase instintivo para a maioria das tripulações colocar as mãos sobre os controles direcionais - joystick, no caso dos Airbus - durante fortes turbulências.

A mensagem seguinte informa que o fly-by-wire (sistema eletrônico de controles das superfícies móveis do avião) passou para o regime de alternative law - um dos estágios da intrincada rede de "proteção por envelopes" dos Airbus. Segundo um especialista nesse tipo de avião, o indicativo de alternative law aponta para uma degradação dos sistemas informatizados do jato.

Todas as mensagens transmitidas nos minutos seguintes indicam mais falhas em computadores essenciais ao voo. Os Adirus (sigla em inglês para Unidade de Referência Inercial em Voo), por exemplo, fornecem, entre outros dados, orientação espacial aos pilotos. Outro que apresentou pane é o chamado Isis, monitor que mostra à tripulação a velocidade vertical no ar e altitude. Sem esses instrumentos, dizem investigadores militares, os pilotos contariam apenas com parâmetros mínimos para a navegação aérea, mas ainda assim suficientes, ao menos por alguns minutos, para manter o avião estabilizado e voando. A hipótese mais provável aqui é de que, desorientada, a tripulação não tenha conseguido controlar a aeronave, fazendo com que ela perdesse sustentação e caísse 11 mil metros de altitude.

O que ainda é um mistério é por que o A330 entrou nessa situação. O jato é equipado com radares capazes de prever condições meteorológicas adversas na rota e escapar do núcleo de cumulus nimbus, onde a instabilidade é ainda maior.

Diferentes fontes ouvidas pela reportagem afirmam que nenhuma pane reportada seria capaz isoladamente de derrubar o avião.

COLABOROU ALBERTO KOMATSU

estadao.com.br

[Black Typhoon]

NOTA À IMPRENSA 03/06/09 (10H15)

RELATÓRIO DAS BUSCAS DO VOO 447 DA AIR FRANCE

O Comando da Aeronáutica informa que durante as buscas realizadas na noite de hoje (03/06), uma aeronave R-99 da Força Aérea Brasileira (FAB) identificou às 03h40 (horário de Brasília), mais 04 (quatro) pontos de destroços, 90 km ao sul da região inicialmente coberta pelas aeronaves da FAB. A tripulação a bordo do R-99 observou a seguinte disposição dos pontos detectados:

- Vários objetos espalhados numa área circular de 5 km de raio;

- 01 (um) objeto de 7m de diâmetro;

- 10 (dez) objetos, sendo alguns metálicos; e

- mancha de óleo com extensão de 20 km.

Durante a madrugada, outras cinco aeronaves militares decolaram de Natal-RN com destino à área de buscas, sendo 03 (três) C-130 Hércules da FAB, 01 P-3 Orion da Força Aérea dos Estados Unidos e 01 Falcon 50 francês, oportunidade em que se percorrerá cada ponto identificado pela aeronave R-99, a fim de se obter maiores informações dos objetos detectados.

No total, onze aeronaves estão mobilizadas na Base Aérea de Natal e em Fernando de Noronha para o trabalho de busca.

Cinco navios da Marinha do Brasil estão navegando em direção à área de buscas, com previsão de chegada do primeiro deles (navio patrulha Grajaú) nesta manhã. Outros 03 navios mercantes de nacionalidade holandesa e francesa já chegaram ao local das buscas na noite de ontem e irão auxiliar no resgate dos destroços encontrados no mar.

O Centro de Coordenação de Resgate de Dakar enviou documento para o SALVAERO Recife, agradecendo aos esforços do Brasil e informando sobre o encerramento das operações de busca na FIR Dakar. No entanto, continuarão a contribuir com a operação de busca do Brasil, com a coordenação de aeronave AWACS (aeronave radar) da Força Aérea Francesa, que sobrevoará uma área no limite daquela FIR com a FIR Atlântico (Brasil), em busca de objetos sobre a superfície do oceano.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

Fonte: CECOMSAER

[SBRF NEWS]

Para quem quiser acompanhar as comunicações/coordenação dos trabalhos, o SALVAERO/REC está operando com as QRG´s de HF-SSB 7929 e 13586, inclusive com as participações das acfts estrangeiras, entre eles o "Omni-01"/P-3 da USNAVY e os SAR-s 10/66/71/74, Bruxo-98, Carcará-04 que no momento voam das áreas de buscas para FEN e de lá para NAT e REC...

[j.leo]

Um vôo do passado pode oferecer pistas para o Air France 447

por Mark Thompson / Washington Wednesday, Jun. 03, 2009

Revista Time

Nunca saberemos como se sentiram os que estavam a bordo do vôo 447 da Air France quando ele mergulhava no oceano Atlântico no dia 31 de maio, aparentemente matando todas as 228 pessoas a bordo. Por enquanto, o mais próximo que conseguimos chegar é ouvindo os passageiros de um Airbus 330 similar que foi colocado num mergulho sem comando pelo próprio computador no nordeste da Austrália em outubro passado.

O vôo da Qantas tinha decolado há três horas, num vôo sem eventos, no piloto automático, de Cingapura para Perth, na Austrália. Mas assim que acabou o serviço do jantar, o computador de controle enlouqueceu. O avião abruptamente entrou num mergulho suave de 650 pés (que a tripulação sentiu que não foi causado por turbulência), que mandou dezenas de pessoas contra os bagageiros e o teto.

"Foi horrível, absolutamente apavorante, terrível", disse o passageiro Jim Ford a uma rádio australiana. "A pior experiência de minha vida". O passageiro Nigel Court disse que foi terrível ver as pessoas que não usavam cintos de segurança -- incluindo a esposa dele -- voando. "Ela bateu a cabeça no teto", ele disse a um repórter. "As pessoas gritavam", disse Henry Bishop, de Oxford, Inglaterra. Um casal de Sri Lanka bateu a cabeça no teto quando os cintos de segurança que usavam se romperam. "Vimos nossa própria morte", disse Sam Samaratunga, que estava viajando com a esposa Rani para o casamento do filho. "Decidimos morrer juntos e nos abraçamos".

Depois do que parecia uma eternidade -- na realidade, um mergulho que durou 20 longos segundos -- a tripulação assumiu o controle do avião no lugar do computador e fez um pouso de emergência em uma remota base militar, 650 milhas antes de Perth.

Depois do mergulho indesejado do A330, autoridades de aviação australianas, com apoio de autoridades americanas e francesas, culparam um par de erros simultâneos pelo quase-desastre. O avião tinha três unidades inerciais de informação (ADIRUs) desenhadas para ajudar o computador de bordo a guiá-lo com segurança. O sistema existe para eliminar a possibilidade de erro eletrônico: o computador que comanda o vôo (AOA), que está sempre monitorando o trio, pode simplesmente descartar dados de um ADIRU se ele conflitar com os dos outros dois.

Mas não foi o que aconteceu quando um deles endoidou no dia 7 de outubro e começou a mandar informações erradas sobre o ândulo de ataque do avião -- o ângulo entre suas asas e o ar que passa sobre elas -- para o computador de comando. "Por alguma razão, o computador descartou os outros canais", diz Hans Weber, um expert em aviação que dirige a Tecop International, uma firma de consultoria de San Diego. "Em vez disso, o computador agiu de acordo com a informação vinda do canal errôneo". O computador, respondendo à informação errada, colocou o avião em um mergulho.

No seu relatório preliminar de investigação, divulgado no dia 6 de março, o Escritório de Segurança no Transporte da Austrália inicialmente disse desconhecer outros eventos similares. Mas quando a mesma coisa aconteceu envolvendo outro avião, no dia 27 de dezembro, a Airbus buscou em seus arquivos computadorizados e descobriu dados sugerindo problemas similares no ADIRU em um total de quatro vôos.

Um dos primeiros incidentes, de fato, envolveu em setembro de 2006 o mesmo avião que entrou no mergulho indesejado em outubro (os outros três vôos prosseguiram normalmente). O mesmo ADIRU -- que tem o tamanho de um videocassete -- foi responsável por ambos os casos, embora ele tivesse supostamente passado por um realinhamento depois do evento de 2006. Todos os três aviões envolvidos tinham a mesma marca e modelo de ADIRU, assim como 397 dos 900 aviões 330 e 340 da frota da Airbus.

Não se sabe ainda se o avião do vôo 447 da Air France tinha a bordo o mesmo tipo de ADIRU. Mas, se isso se confirmar e se o avião mergulhou sem comando quando passava por turbulência com ventos que o empurravam para baixo gerados por uma tempestade -- uma ocorrência comum na região do oceano Atlântico em que o avião caiu -- o Airbus poderia ter se partido.

Autoridades de aviação de todo o mundo pediram inspeções do sistema e procedimentos para eliminar o problema. "Nesses sistemas fly-by-wire, nunca se sabe se todas as combinações de possibilidades foram checadas para ter certeza de que o computador reage com propriedade", diz Weber sobre os modernos sistemas de controle de vôo.

Os sistemas fly-by-wire usam computadores e fios em vez de controles mecânicos e hidráulicos. Os sistemas eletrônicos são mais confiáveis que os processos mecânicos mas ficam sujeitos a erros de programação que nem sempre podem ser previstos. "Poderia haver outras sequências de eventos que poderiam causar outra reação do software", diz Weber.

O relatório australiano de março concluiu que o mergulho de outubro foi causado por uma série de eventos que, combinados, estavam "próximos do pior cenário possível que poderiam testar os limites do processamento de algoritmo do computador de bordo, o AOA". A Airbus também disse a investigadores que essa fórmula matemática particular é usada nos modelos A330 e A340. "Outros algoritmos são usados em outros tipos de Airbus, que seriam mais robustos", diz o relatório. "O fabricante informou que problemas de AOA como o observado naquele caso [do mergulho de outubro] não levariam a um mergulho em aviões da Airbus que não fossem A330 ou A340".

Para uma tradução mais precisa, consulte o original em inglês

Nota do Viomundo1: O avião da TAM que enfrentou "turbulência" no dia 25 do mês passado no Brasil era um Airbus 330. O caso nunca foi bem explicado.


Nota do Viomundo2: Nunca se pode descartar que o "especialista" citado pela Time trabalhe para a Boeing e tenha como objetivo atacar a concorrência. Mas que é bom ficar de olho, é.

[darksjr]

Airbus voava abaixo da altitude e mensagens indicam queda livre; FAB mantém buscas
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da Folha de S.Paulo
da Folha Online

O Airbus A330-200 que operava o voo 447 da Air France voava abaixo da altitude que deveria no momento em que foi registrado pela última vez pelo comando aéreo brasileiro, na noite do último domingo (21).

Leia a cobertura completa sobre o voo AF 447
Veja nomes de passageiros que estavam no avião da Air France
Veja onde conseguir informações sobre o voo

Mensagens recebidas pela empresa na França apontam que o avião sofreu uma queda livre. A origem dessa informação é a revista virtual "Aviation Herald", especializada em acidentes aéreos.

As buscas ao avião são feitas pela Aeronáutica, que anunciou na manhã desta quarta-feira ter localizado mais destroços no oceano. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou ontem que o Airbus da Air France caiu a aproximadamente 400 milhas (740 km aproximadamente) do arquipélago de Fernando de Noronha (PE) e que a caixa-preta pode estar em uma "profundidade que varia entre 2.000 e 3.000 metros" no oceano Atlântico.

Mensagens

A "Aviation Herald" informa que a primeira mensagem --já com o piloto automático sendo desligado-- foi emitida às 23h10 e a última, às 23h14, informando alarme de velocidade vertical, ou seja, queda livre. Houve, portanto, quatro minutos de contatos automáticos entre a aeronave, avisando um a um os problemas que estavam ocorrendo, e o fim do contato (possivelmente, com o choque do Airbus no Atlântico). As caixas-pretas, que podem apontar as causas da queda, bem como o diálogo entre os pilotos durante a crise, ainda não foram encontradas.

Segundo reportagem de Alan Gripp e Igor Gielow publicada na edição desta quarta da Folha, o plano de voo fornecido antes da decolagem do Tom Jobim (Galeão, no Rio) previa que o Airbus deveria subir de 35 mil pés (10,7 km) para 37 mil pés (11,3 km) depois de passar pelo ponto virtual Intol (565 km ao norte de Natal). O avião, porém, se manteve a 35 mil pés à frente do ponto, segundo informou a FAB (Força Aérea Brasileira) no dia do acidente.

Em entrevista concedida hoje para informar o encontro de mais destroços de avião e óleo no Atlântico, o coronel Jorge Amaral, subchefe de comunicação da FAB (Força Aérea Brasileira), informou que é possível mudar um plano de voo dependendo de eventos como turbulência. Para isso, o avião tem de solicitar para subir ou descer.

"Ela [aeronave] pode subir para níveis superiores [alterar altura] e vamos avaliar se isso foi fator contribuinte ou não", afirmou Amaral.

A aeronave desapareceu sobre o oceano Atlântico durante trajeto entre Rio e Paris com 228 pessoas a bordo --12 tripulantes e 216 passageiros de 32 países, entre eles 58 brasileiros, segundo a companhia aérea. O avião decolou por volta das 19h do aeroporto Tom Jobim, no Rio, e fez o último contato com o comando aéreo brasileiro por volta das 22h30.

Queda livre

O único dado técnico conhecido do acidente não está sendo tratado abertamente pela Air France, que informou apenas que às 23h14 do domingo o avião emitiu uma mensagem automática de despressurização e pane elétrica. Esse foi o último sinal do voo, por meio do sistema Acars de mensagens de texto, que informa dados aos técnicos da empresa imediatamente.

Ocorre que ontem um porta-voz da empresa falou em "dezenas" de mensagens, indicando falhas diversas. A revista virtual "Aviation Herald" sugeriu ontem, sem revelar sua fonte, que as mensagens na realidade começaram a aparecer às 23h10, justamente com o piloto automático sendo desligado.

Na sequência, teria sido informada a perda do Adiru e seu sistema de "back-up". A última mensagem, essa sim das 23h14, indicaria alarme de velocidade vertical --ou seja, queda.

Nada disso é verificável no momento, até porque a Air France trabalha sob as estritas leis francesas de divulgação de dados de acidentes aeronáuticos. Certamente ela possui mais dados, mas o sistema Acars não traz uma radiografia tão detalhada do avião quanto a caixa-preta de dados.

As mais recentes das 204 diretivas da FAA sobre a família Airbus-330 relatam também problemas na fuselagem, que pode apresentar rachaduras.

A mais recente foi editada dois dias antes do acidente e fala de uma área a ser inspecionada na junção da quilha da fuselagem com o bloco das asas. Mas associar tais fragilidades ao efeito de uma turbulência devastadora é precipitação.

Esses alertas são comuns para todos os tipos de avião, e quase sempre são preventivos e têm longo prazo para implementação. São como os alertas mais assustadores de bulas de remédios, e têm o mesmo objetivo: evitar acidentes.

Não há hipóteses claras sobre o que pode ter derrubado a aeronave, mas já há certeza de que o avião sofreu despressurização e uma pane elétrica, porque a aeronave enviou alerta automático do tipo durante o voo. Sabe-se também que a aeronave enfrentou forte turbulência.

Voo 447

O Airbus que fazia o voo 447 está desaparecido desde a noite do último domingo (31). Ele decolou do Rio com destino a Paris com 228 pessoas --12 tripulantes e 216 passageiros de 32 países, entre eles 58 brasileiros, segundo a empresa aérea.

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou ontem que o Airbus da Air France caiu a aproximadamente 400 milhas (740 km aproximadamente) do arquipélago de Fernando de Noronha (PE). Destroços foram encontrados hoje e ontem na região.

[rafaelds]

Só um detalhe: a mensagem ACARS de velocidade vertical se referia a "velocidade vertical" de cabine, ou seja, a pressão de cabine caiu bruscamente (e conseqüentemente a altitude-pressão de cabine aumentou rapidamente) indicando uma falha de pressurização. Ao mencionarem a palavra cabine a imprensa leiga entendeu fuselagem e assumiu que a aeronave despencou - o que, embora bem possível, não tem qualquer evidência até agora.

[Black Typhoon]

Un E3F à la recherche de l’A330

Un avion radar E3F de l’escadron de détection et de contrôle aéroportés d’Avord a décollé le 2 juin 2009, à 17h20, afin de participer à la recherche de l’A330 disparu lundi dernier, alors qu’il reliait Rio de Janeiro à Paris avec 228 personnes à bord.



Après s’être posé à Dakar, l’E3F a redécollé ce matin, à 9h, pour assurer sa mission de recherche, qui atteindra une vingtaine d’heures sans ravitaillement au-dessus de l’océan Atlantique.

L’avion-radar de l’armée de l’air fait partie du dispositif militaire français mis en place depuis la disparition de l’A330, aux côtés d’un Falcon 50 et d’un Atlantique 2 de la Marine. Les forces françaises coordonnent leurs efforts avec les forces étrangères sur zone, notamment l’armée brésilienne et espagnole.

Fonte e foto: Armée de l'Air

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Disparition du vol AF447

La Marine nationale met différents moyens à disposition de l’État-major des armées (EMA) dans le cadre de la recherche de l’avion A330 d’Air France disparu le lundi 1er juin 2009 :

- 2 avions de patrouille maritime Atlantique 2 et 1 de surveillance maritime Falcon 50 ,

- 2 bâtiments, le transport de chalands de débarquement Foudre et la frégate de surveillance Ventôse rallient actuellement la zone de recherche.

Fonte: Marine Nationale

[Constellation]

AIR FRANCE: Navio da Marinha chega a local onde destroços foram vistos

São Paulo, 3 de junho de 2009 - A Marinha do Brasil informou nesta quarta-feira que o navio-patrulha Grajaú chegou na manhã de hoje ao local de buscas aos destroços do Airbus A-330 da Air France, desaparecido desde a madrugada da última segunda-feira. Segundo comunicado, o navio está, precisamente, onde foi avistada uma esteira de cinco quilômetros de destroços. A Marinha afirma, entretanto, que ainda não houve identificação positiva de nenhuma parte da aeronave. Além do Grajaú, a Marinha utiliza as fragatas Constituição e Bosísio, a corveta Caboclo e o navio-tanque Gastão Motta. Além disso, o órgão está coordenando ações de busca com dois navios mercantes, um holandês e um francês. Um terceiro navio, também da Holanda, foi autorizado a deixar a região por falta de combustível. Nenhum destes navios avistou qualquer destroço. O avião desaparecido realizava o voo AF 447, entre o Rio de Janeiro e Paris, e despareceu com 228 pessoas a bordo, sendo 216 passageiros e 12 tripulantes.

Carolina Marcondes / Agência Leia

[Sandro]

Pessoal lendo tudo que esta saindo na impressa, ja tem muita gente tirando suas conclusões no que o Airbus nao é seguro. que em uma tempestade elétrica ele pode dar pane em tudo... e ate cair.

[Black Typhoon]

Navio-Patrulha "Grajaú" chega ao local da buscas à aeronave do voo AF 447 da Air France

A Marinha do Brasil informa que o Navio-Patrulha (NPa) “Grajaú” chegou hoje pela manhã ao local indicado da queda da aeronave da Air France (voo AF 447) e iniciou busca em rumos paralelos, no sentido Noroeste, em uma área circular com raio de 120 milhas náuticas, centrada na posição onde foi avistada, pela aeronave da Força Aérea Brasileira, no último dia 2, uma esteira de 5 km de destroços. O NPa “Grajaú” ainda não obteve identificação positiva de qualquer destroço.
Além do NPa “Grajaú”, a Marinha emprega outros quatro navios nas buscas: Fragata“Constituição”; Corveta “Caboclo”; Fragata “Bosísio”; e Navio-Tanque “Gastão Motta”.
Esses navios partiram de seus portos de origem, abaixo discriminados, e rumaram para o local das buscas, a cerca de 1.100 km, na direção Nordeste de Natal-RN.
A Corveta (Cv) “Caboclo” partiu de Maceió-AL, às 10h do dia 1º junho, demandando a posição estimada do desaparecimento, com previsão de chegada na área hoje, por volta das 18h. A Cv “Caboclo” será empregada nas buscas SAR (Search and Rescue) e no reabastecimento do NPa“Grajaú”.
A Fragata (F) “Constituição” partiu de Salvador (BA), também no dia 1º, às 15h, em direção ao local das buscas. O navio dispõe de uma aeronave Lynx embarcada. A previsão de sua chegada é amanhã, dia 4 de junho, às 6h.
A Fragata (F) “Bosísio” e o Navio-Tanque (NT) “Gastão Motta” partiram do Rio de Janeiro, ontem, 2 de junho, também em direção à área das buscas. A previsão de chegada desses navios ao local é 6 de junho, para a F “Bosísio”, e 7 de junho, para o NT “Gastão Motta”.
Além disso, a Marinha do Brasil, por meio do SALVAMAR NORDESTE (Natal), coordena ações de buscas junto a dois Navios Mercantes (NM) – um de bandeira holandesa e outro de bandeira francesa. Um terceiro navio, de bandeira holandesa, solicitou deixar a área às 11h, por falta de combustível, tendo sido autorizado pelo SAVAMAR NORDESTE. Até o presente momento, os NM também não avistaram qualquer destroço.
Condições meteorológicas na área de busca:
- Mar:1 (0 a 0,1metros);
- Vento: 10 nós;
- Corrente NW 0,8 nós;
- Visibilidade regular; e
- Chuvas esparsas.

Fonte: Marinha do Brasil

[Spetsnaz]

Olha só que coisa bizarra...

http://earthquake.usgs.gov/eqcenter/rec ... 09hhab.php


Dia 31 de Maio de 2009, às 00:47:04 UTC (30 de Maio de 2009, às 09:47:04 Horário de Brasília) ocorreu um terremoto de Magnitude 4.7 à 975Km (610 milhas) ao Norte de Fernando de Noronha.

Dia 31 de Maio de 2009, às 23:14 Horário de Brasília o Airbus A330-200 da Air France enviou um report de falha técnica à aproximadamente 820Km ao Norte de Fernando de Noronha.


Um dia antes do acidente do voo 447, praticamente no mesmo local, às 00:47:04 ocorreu o terremoto de Magnitude 4.7

[Black Typhoon]

Olha só que coisa bizarra...

http://earthquake.usgs.gov/eqcenter/rec ... 09hhab.php

O Salzinger já comentou sobre isso neste topico