Ainda sobre o acidente do 737-800 da Turkish

[arthuramaral_CGR]

(Via Orkut)

Prezados Tripulantes,

Na mensagem recebida da Boeing em relação ao acidente com uma aeronave B737-NG em Amsterdam, onde preliminarmente as investigações apontam como prováveis causas do acidente problemas técnicos e, a falta de monitoramento adequado do automatismo da aeronave, foi informada que:

· Durante a aproximação ILS a aeronave estava utilizando o piloto automático B;
· O rádio altímetro direito funcionando em perfeitas condições,
· O rádio altímetro esquerdo estava informando uma altura (AGL) de 07 a 08 ft.

Durante a descida ao passar por aproximadamente 2000ft o autothrottle estava utilizando a informação do rádio altímetro esquerdo. Por este motivo o Autothrottle System assumiu o modo "Retard" e reduziu as manetes de potência para idle.

Esta configuração permaneceu por aproximadamente por 01min40s (um minuto e quarenta segundos), o que causou uma redução de velocidade em aproximadamente 40kt abaixo da selecionada para aproximação.

Sendo assim reiteramos a extrema importância do cumprimento do item 5.1.8 - "Controle Positivo da Aeronave" do FSM, capítulo General Procedures.

5.1.8 Controle Positivo da Aeronave

...Nos segmentos do vôo que sejam necessárias mudanças acentuadas de potência e ou atitude, o Pilot Flying deverá ter um controle positivo da aeronave (manche, pedais e manetes de potência), independente do uso do automatismo...

Aproveito para informar que, o objetivo principal deste comunicado é reforçar que as normas estabelecidas pela Empresa visam única e exclusivamente à segurança de nossos vôos.

Atenciosamente

Cmte. Pedro Paulo Corano
Gerência de Flight Standards / SAOOH
VRG Linhas Aéreas S.A. - Grupo GOL

[Ansett]

Quer dizer, entao, que precisou um 738 cair para a chefia da VRG comunicar os seus pilotos a respeito do obvio? Onde essas maos podiam ficar durante as manobras acentuadas da aeronave? E agora, onde elas podem ficar no caso de manobras nao tao acentuadas? Alias, o que seria isso? Descer 500 ft/min durante a aproximacao e pouco ou muito? E reduzir 10 nos?
O importante foi deixado de lado. Mais do que fazer um comunicado que da ampla margem para diversas interpretacoes, essa chefia deveria alertar os seus tripulantes quanto a essencial iniciativa de tomar o controle da aeronave no primeiro instante que houver conflito entre comando e acao, independente de fase de voo ou se a atitude do automatismo ao ser acionado pelo piloto e suave ou acentuado.
Pode beber um cafezinho enquanto a aeronave faz uma curva de 25 graus de bank? Pode ficar de bracos cruzados com o aviao com flaps 1 e na perna do vento radar?
Depois do acidente com um 733 da USAir alguns anos atras, e inadmissivel que qualquer operador ainda vacile quanto a necessidade de enfatizar o que um piloto deve estar fazendo quando uma aeronave inicia o pushback, quanto mais em voo.

[Ansett]

Desculpe-me, Everton, e sua opiniao e nao quero criar antagonismos, mas no meu modo de ver, pilotar e o minimo que um piloto deve fazer, com ou sem a/p, isso desde o 14 Bis, e do jeito que foi feita essa redacao, ela da margem a interpretacoes de todos os tipos, inclusive de ficar olhando o a/p interceptar o loc em condicoes visuais com os bracos cruzados, porque nao necessariamente alguns acharao aquilo uma manobra acentuada. Se isso (pilotar, acompanhando, sempre, o automatismo) caiu em desuso ou no esquecimento na VARIG, esta mais do que na hora de rever o elementar nessa empresa, e isso nao necessita uma circular, mas, sim, chicote, porque e inaceitavel que surja um alerta tao obvio como esse, somente apos a queda de uma aeronave sob condicoes tao absurdas no ponto de vista de gerenciamento de voo.

[arthuramaral_CGR]

Nunca é demais lembrar que quando do acidente do A320 da TAM em CGH a Airbus tbm emitiu algo parecido sobre as manetes.
Concordo com o Everton.
Um aviso/alerta aí não é demais...
Em aviação o menor e mais banal erro pode cobrar um preço inestimável!

[MSATO]

Nunca é demais lembrar que quando do acidente do A320 da TAM em CGH a Airbus tbm emitiu algo parecido sobre as manetes.
Concordo com o Everton.
Um aviso/alerta aí não é demais...
Em aviação o menor e mais banal erro pode cobrar um preço inestimável!

Também concordo!
Avisos, alertas, lembretes, etc..etc... de situações críticas ou de risco, também são feitos em outros setores ( de transportes, linhas de produção industriais, telecomunicações, serviços, etc....).
Tudo porque as ações humanas quando são "repetitivas", corriqueiras, enfim....."óbvias"; levam o cérebro, com o passar do tempo, a "automatizar" tais ações e, consequentemente, a dar "menos importância" (relativamente) a elas.

Abraços!!

[Ansett]

Para um piloto ser lembrado de algo essencial, existem o normal e o non-normal checklists, quando aplicaveis.
Agora, partindo desse principio, ser lembrado de pilotar o aviao, sinceramente isso e demais, portanto, sugiro uma modificacao.

Landing Checklist:

Landing Gear ...... down 3 green
Flaps ............... ______ green light
Airplane control ...... use control wheel and rudder pedals as required. Don`t forget why you`re on board !!

Desculpem-me, mas nao concordo com o raciocinio de voces.

Bons voos.
Sds

[arthuramaral_CGR]

Vejam esse preliminary report sobre o acidente:

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rappo ... ary_EN.pdf

[Salzinger_SBGR]

Ansett,

Somente hoje vi seus posts neste tópico e voce tocou num ponto fundamental e que cada vez se torna mais frequente, que é a aparente deterioração do basic airmanship em favor de soluções mais "confortáveis e economicas" como operar a maquina 100% via automação.

Seja la por qual motivo, vários SOPs (e especialmente parece ser o caso das duas grandes no Brasil, corrijam-me se necessário) praticamente fazem a operação full manual da máquina (AP, AT e FD off) um grande tabu o que leva a complacência e em última análise, aos acidentes e incidentes.

Na minha modesta opinião, é dever dos aviadores sentados lá na frente saberem operar a máquina, com a proficiência e habilidade necessárias, em todas as condições de vôo, na mão ou no automático (sim, saber e entender as nuances da automação é muito importante também) e esse tipo de proficiência, em especial do primeiro caso, só se ganha e mantém com prática. Claro, não precisa operar na mão numa noite chuvosa de véspera de feriado na TMA-SP, mas também não precisa operar full automatic até 500ft AGL numa manha CAVOK em Aracaju.

[]s

Salz

[Ansett]

Salz, concordo plenamente com o seu raciocinio e infelizmente, apesar da enorme ajuda para diminuir o workload e aumentar a seguranca de voo, esta havendo, em muitos casos, uma inversao de autoridade, isto e, o piloto, sempre, e que devera prevalecer em termos do que a aeronave devera fazer, e nao o a/p e seus auxiliares eletronicos. Porem, e uma constatacao: a complacencia tem criado fortes raizes. E isso e o que podemos designar como sendo um dos efeitos colaterais do remedio chamado automatismo, e como qualquer medicamento, por melhor que seja, sempre havera pelo menos um problema relacionado e/ou contra indicacoes. Mas certos medicos (leia-se, os operadores, fabricantes e autoridades aeronauticas) optam, muitas vezes, por uma solucao paliativa que pode fazer uma doenca latente crescer, e que pode, silenciosamente, ser fatal.

[SBLO]

Boeing pode ser processada por acidente da Turkish Airlines
Plantão | Publicada em 07/09/2009 às 17h43m
Reuters/Brasil Online

AMSTERDÃ (Reuters) - Sobreviventes de um acidente da Turkish Airlines ocorrido em fevereiro no aeroporto Schiphol, em Amsterdã, planejam processar a Boeing nos Estados Unidos em até 20 milhões de dólares cada, informou um escritório de advocacia da Holanda nesta segunda-feira.

Nove pessoas morreram após o voo TK 1951, de Istambul, colidir nas proximidades de Schiphol na manhã de 25 de fevereiro, e investigadores holandeses disseram que uma falha no altímetro esquerdo desligou o motor do Boeing 737-800 antes de a aeronave cair.

A Boeing afirmou em resposta que está "emitindo um lembrete a todos os operadores do modelo 737 para que monitorem cuidadosamente instrumentos de voo primários durante fases críticas de voo".

O escritório de advocacia holandês AKD Prinsen Van Wijmen (AKD) informou que 10 sobreviventes do acidente concordaram em pedir ao Clifford Law Offices que inicie um ação judicial nos Estados Unidos contra a Boeing. O caso pode ser apresentado em duas a seis semanas.

"A Boeing não comenta sobre um litígio em aberto", disse o porta-voz da fabricante, Jim Proulx.

Frans Vreede, do escritório de advocacia AKD, afirmou que outros advogados nos Estados Unidos também estão preparando processos contra a Boeing. Ele acrescentou que a companhia atualmente não está disposta a considerar um acordo.

Passageiros gravemente feridos podem reivindicar até 20 milhões de dólares cada por danos, segundo Vreede.

(Reportagem de Aaron Gray-Block)

http://oglobo.globo.com/economia/mat/20 ... 510463.asp