Controlo do tráfego aéreo sem meios - Artigo de 2004
Enviado: Sáb Jan 01, 2005 21:01
Eis um interessante artigo publicado há um ano no Site Ebonet (atual Nexus - www.ebonet.net) que fala sobre o espaço aéreo angolano.
Controlo do tráfego aéreo sem meios no escuro
02/01/2004
Angola é considerada neste momento um país "negro" na Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) porque não implementa quase nenhuma recomendação deste organismo, para reduzir o número de incidentes e melhorar a prestação de serviço do tráfego aéreo.
Esta constatação foi transmitida à Angop pelo chefe dos Serviços de Tráfego Aéreo, no aeroporto internacional "4 de Fevereiro", Lucas Lima, convidado a fazer um balanço das actividades dos Controladores do Tráfego Aéreo (CTA).
De acordo com este "controlador sénior", a Região de Informação de Voo de Luanda é considerada no meio internacional como um espaço aéreo negro porque a prestação de serviços às aeronaves é deficiente e o número de incidentes elevado, comparativamente a outros pontos de África.
"Incidentes são aqueles casos em que as aeronaves não chegaram a colidir mas estiveram muito próximas de colidir, ou porque houve falha de equipamento ou porque houve falha humana", explicou.
Em Angola - estado negro, no círculo da Aviação Civil Internacional - normalmente ocorre falha humana e técnica, dado que a primeira está directamente proporcional aos equipamentos postos à disposição dos CTA, lamentou.
"Temos que aceitar que este ano (2003) não foi um ano muito favorável em termos de incidentes. Foi ruim em relação aos outros", disse Lucas Lima, alertando que um acidente é consequência de vários incidentes.
Estas anomalias provocam que muitos operadores evitem o espaço aéreo angolano, ou os pilotos o façam com subsídios de risco por estarem a voar numa área de risco, argumentou.
Do manancial de constrangimentos, referiu como principais os das comunicações, fundamentalmente os rádios HF (que permitem contacto com os aviões a mais de 240 quilómetros de distância). Estes rádios, devido ao seu tempo de uso, apresentam muitos problemas, principalmente na assistência às aeronaves que sobrevoam o espaço aéreo nacional, sem aterrarem em Luanda ou no país.
Nos casos em que os tripulantes não conseguem estabelecer contactos com Luanda, sentem-se abandonados e guiam-se por si mesmos, através de uma frequência da IATA (Associação de Transportes de Aviação Civil Internacional).
Por isso, para si a prioridade de momento são as comunicações, depois a instalação de rádio-ajudas (equipamentos no solo para ajudarem os pilotos a navegarem e facilitá-los a fazer aproximações).
Quanto a rádio-ajudas, neste momento só existem em Luanda, Cabinda, Soyo (Zaire) e em mais alguns aerodromos, "mas estamos muito mal servidos em termos de rádio-ajudas, razão pela qual há recomendações internacionais de que devemos instalá-los em Saurimo (Lunda Sul), Huambo, Kuito (Bié), Luena (Moxico), kuito kwanavale (Kuando Kubango) e Cafunfo (Lunda Norte), para apoio ao tráfego de sobrevoo, normalmente do Sul de África para a Europa".
Segundo Lucas Lima, muitas pessoas dizem que o radar também é uma grande necessidade para Luanda, aliás é uma recomendação internacional, mas, na sua opinião, a existência de radar sem comunicações resulta num esforço quase nulo.
Mesmo assim disse ser preciso que as autoridades do país sintam a falta que um radar faz, apesar do seu custo, de aproximadamente 15 ou 16 milhões de dólares.
Afirmou que foi já feito todo o processo, englobando especificações técnicas e operacionais para a sua aquisição.
Remetendo-se ao papel de um Controlador de Tráfego Aéreo clarificou que visa evitar colisões entre aeronaves, entre aeronaves e obstáculos físicos, entre aeronaves e veículos em áreas de manobra, através de instruções e informações que tornam seguro o tráfego, assim como coordená-lo e torná-lo mais expedito.
Os serviços de tráfego contam com cerca de 80 controladores, entre eles um da Guiné-Bissau e outro de Cabo Verde, qualquer um há mais de vinte anos. No seu seio militam 12 mulheres.
A criação, há três anos, do Conselho de Administração da Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea (ENANA) "roubou" qualidade aos CTA, pois segundo Lucas Lima, muitos dos seus melhores quadros passaram para essa empresa e já não dão o seu contributo em tempo integral.
Tal situação poderá ficar mitigada no final do primeiro semestre quando doze funcionários regressarem de uma formação em Miami (EUA).
"Só em meados de 2004 poderemos dizer que estamos mais ou menos bem servidos em termos de qualidade de controlo de tráfego aéreo", perspectivou.
O técnico queixou-se também pelo facto de um CTA ser apenas lembrado pelas pessoas quando ocorram acidentes, ou no caso de um avião não descolar, acrescentando que houve muito pouco investimento no homem.
Como disse, um CTA precisa de constantes superações técnicas, o que não se verifica em Angola", disse, apontando outros problemas como horas excessivas de trabalho, condições adversas de trabalho e falta de assistência social e médica, cujos exames só são feitos de dois em dois anos.
Quanto à quantidade, declarou que só em Luanda e Cabinda existe controlo de tráfego aéreo. Cabinda através de uma CTR, que é uma zona de controlo de dimensões muito reduzidas e Luanda, que tem a CTR, e uma aproximação, que é a fase de subidas e descidas dos aviões e controladores de área.
Acrescentou que, devido à complexidade e densidade de tráfego, em algumas áreas do país, "nós sentimos a necessidade de abrir o controlo de tráfego aéreo em Benguela e Lubango (provavelmente até março de 2004), Huambo e em algumas zonas do Leste, ainda em estudo.
Para o caso do Huambo (Centro), lembrou que as infraestruturas ficaram completamente danificadas pela guerra, estando em fase de reabilitação.
Lucas Lima frisou que o aeroporto do Huambo é internacionalmente alternante ao de Luanda, e, em princípio, tem que ter as mesmas condições que o da capital, passando por pistas, rádio-ajudas, terminal de passageiros, equipamentos e, como tal, controlo de tráfego aéreo.
Interrogado se a introdução do sistema antí-colisão em aviões facilitava ou não o tráfego aéreo, disse que principalmente em zonas remotas onde não se prestam aqueles serviços, e com comunicações deficientes, o sistema ligado fornece a proximidade de aeronave, afastando-as da rota de colisão.
Mas nas zonas terminais, principalmente na de Luanda, torna-se necessário desligar-se o instrumento, dando-se lugar a acção humana para evitar colisões.
Controlo do tráfego aéreo sem meios no escuro
02/01/2004
Angola é considerada neste momento um país "negro" na Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) porque não implementa quase nenhuma recomendação deste organismo, para reduzir o número de incidentes e melhorar a prestação de serviço do tráfego aéreo.
Esta constatação foi transmitida à Angop pelo chefe dos Serviços de Tráfego Aéreo, no aeroporto internacional "4 de Fevereiro", Lucas Lima, convidado a fazer um balanço das actividades dos Controladores do Tráfego Aéreo (CTA).
De acordo com este "controlador sénior", a Região de Informação de Voo de Luanda é considerada no meio internacional como um espaço aéreo negro porque a prestação de serviços às aeronaves é deficiente e o número de incidentes elevado, comparativamente a outros pontos de África.
"Incidentes são aqueles casos em que as aeronaves não chegaram a colidir mas estiveram muito próximas de colidir, ou porque houve falha de equipamento ou porque houve falha humana", explicou.
Em Angola - estado negro, no círculo da Aviação Civil Internacional - normalmente ocorre falha humana e técnica, dado que a primeira está directamente proporcional aos equipamentos postos à disposição dos CTA, lamentou.
"Temos que aceitar que este ano (2003) não foi um ano muito favorável em termos de incidentes. Foi ruim em relação aos outros", disse Lucas Lima, alertando que um acidente é consequência de vários incidentes.
Estas anomalias provocam que muitos operadores evitem o espaço aéreo angolano, ou os pilotos o façam com subsídios de risco por estarem a voar numa área de risco, argumentou.
Do manancial de constrangimentos, referiu como principais os das comunicações, fundamentalmente os rádios HF (que permitem contacto com os aviões a mais de 240 quilómetros de distância). Estes rádios, devido ao seu tempo de uso, apresentam muitos problemas, principalmente na assistência às aeronaves que sobrevoam o espaço aéreo nacional, sem aterrarem em Luanda ou no país.
Nos casos em que os tripulantes não conseguem estabelecer contactos com Luanda, sentem-se abandonados e guiam-se por si mesmos, através de uma frequência da IATA (Associação de Transportes de Aviação Civil Internacional).
Por isso, para si a prioridade de momento são as comunicações, depois a instalação de rádio-ajudas (equipamentos no solo para ajudarem os pilotos a navegarem e facilitá-los a fazer aproximações).
Quanto a rádio-ajudas, neste momento só existem em Luanda, Cabinda, Soyo (Zaire) e em mais alguns aerodromos, "mas estamos muito mal servidos em termos de rádio-ajudas, razão pela qual há recomendações internacionais de que devemos instalá-los em Saurimo (Lunda Sul), Huambo, Kuito (Bié), Luena (Moxico), kuito kwanavale (Kuando Kubango) e Cafunfo (Lunda Norte), para apoio ao tráfego de sobrevoo, normalmente do Sul de África para a Europa".
Segundo Lucas Lima, muitas pessoas dizem que o radar também é uma grande necessidade para Luanda, aliás é uma recomendação internacional, mas, na sua opinião, a existência de radar sem comunicações resulta num esforço quase nulo.
Mesmo assim disse ser preciso que as autoridades do país sintam a falta que um radar faz, apesar do seu custo, de aproximadamente 15 ou 16 milhões de dólares.
Afirmou que foi já feito todo o processo, englobando especificações técnicas e operacionais para a sua aquisição.
Remetendo-se ao papel de um Controlador de Tráfego Aéreo clarificou que visa evitar colisões entre aeronaves, entre aeronaves e obstáculos físicos, entre aeronaves e veículos em áreas de manobra, através de instruções e informações que tornam seguro o tráfego, assim como coordená-lo e torná-lo mais expedito.
Os serviços de tráfego contam com cerca de 80 controladores, entre eles um da Guiné-Bissau e outro de Cabo Verde, qualquer um há mais de vinte anos. No seu seio militam 12 mulheres.
A criação, há três anos, do Conselho de Administração da Empresa Nacional de Exploração de Aeroportos e Navegação Aérea (ENANA) "roubou" qualidade aos CTA, pois segundo Lucas Lima, muitos dos seus melhores quadros passaram para essa empresa e já não dão o seu contributo em tempo integral.
Tal situação poderá ficar mitigada no final do primeiro semestre quando doze funcionários regressarem de uma formação em Miami (EUA).
"Só em meados de 2004 poderemos dizer que estamos mais ou menos bem servidos em termos de qualidade de controlo de tráfego aéreo", perspectivou.
O técnico queixou-se também pelo facto de um CTA ser apenas lembrado pelas pessoas quando ocorram acidentes, ou no caso de um avião não descolar, acrescentando que houve muito pouco investimento no homem.
Como disse, um CTA precisa de constantes superações técnicas, o que não se verifica em Angola", disse, apontando outros problemas como horas excessivas de trabalho, condições adversas de trabalho e falta de assistência social e médica, cujos exames só são feitos de dois em dois anos.
Quanto à quantidade, declarou que só em Luanda e Cabinda existe controlo de tráfego aéreo. Cabinda através de uma CTR, que é uma zona de controlo de dimensões muito reduzidas e Luanda, que tem a CTR, e uma aproximação, que é a fase de subidas e descidas dos aviões e controladores de área.
Acrescentou que, devido à complexidade e densidade de tráfego, em algumas áreas do país, "nós sentimos a necessidade de abrir o controlo de tráfego aéreo em Benguela e Lubango (provavelmente até março de 2004), Huambo e em algumas zonas do Leste, ainda em estudo.
Para o caso do Huambo (Centro), lembrou que as infraestruturas ficaram completamente danificadas pela guerra, estando em fase de reabilitação.
Lucas Lima frisou que o aeroporto do Huambo é internacionalmente alternante ao de Luanda, e, em princípio, tem que ter as mesmas condições que o da capital, passando por pistas, rádio-ajudas, terminal de passageiros, equipamentos e, como tal, controlo de tráfego aéreo.
Interrogado se a introdução do sistema antí-colisão em aviões facilitava ou não o tráfego aéreo, disse que principalmente em zonas remotas onde não se prestam aqueles serviços, e com comunicações deficientes, o sistema ligado fornece a proximidade de aeronave, afastando-as da rota de colisão.
Mas nas zonas terminais, principalmente na de Luanda, torna-se necessário desligar-se o instrumento, dando-se lugar a acção humana para evitar colisões.