Resoluções não implementadas aprofundam crise aérea

[MARR]

Resoluções não implementadas aprofundam crise aérea
O Estado de S. Paulo - 25/02/2005
Diante da crise da aviação civil, a TAM tenta criar uma federação única para o transporte aéreo. Para quê? O objetivo seria dar ao setor força suficiente, por exemplo, para fazer andar resoluções baixadas pelo Conselho de Aviação Civil. O Conac, conselho interministerial criado para acompanhar o setor, não se reúne desde outubro de 2003, quando foram editadas 18 resoluções até hoje não cumpridas. "Se tivesse andado, as empresas aéreas estariam hoje em outra situação", coloca Marco Antônio Bologna, dirigente da TAM. Diferentemente de outros setores da economia, a aviação não tem voz única na defesa dos seus interesses. Pelo que contou Bologna, existe hoje muita preocupação com empresas individuais e nenhuma em relação a regras e regulamentação, que resolvam o problema aéreo no médio e longo prazo. E mais. A decisão do Cade de acabar, em 90 dias, com o code share entre TAM e Varig não vai culminar em guerra tarifária.
É verdade que a TAM está se articulando para convencer o setor da necessidade de se criar uma federação nacional do transporte aéreo? A exemplo do sistema financeiro, que tem a Febraban buscando os interesses de toda uma cadeia positiva do setor, independentemente dos seus níveis, a TAM está patrocinando esta idéia. Temos que ter um ponto focal que discuta pleitos comuns de uma forma organizada. Sei que ter uma federação nacional é algo polêmico num setor que emprega 35 mil pessoas de forma direta e indireta e representa algo como 150 mil empregos na cadeia produtiva. Mas acredito que isso possa acontecer ainda este ano.

O senhor já conversou com o setor sobre a idéia? Estamos num processo de convencimento setorial. Já existe um consenso geral entre as diversas associações e acho que isso deverá acontecer ainda este ano.

Como o senhor vê as regras para o setor de aviação? O Brasil, até hoje, não fez nenhum modelo desde o nascedouro americano. Lá, introduziu-se a liberdade de operar este transporte, por conta e risco do investidor, mas com barreiras de entrada. Para operar no mercado americano, não basta simplesmente chegar e obter uma autorização de vôo. É preciso ter capital e capacidade. No Brasil, hoje, não existem barreiras de entrada. No setor financeiro, por exemplo, existe liberdade, mas existem regras de capacidade econômico-financeira, de capacidade administrativa e técnica e regras de capital mínimo.

Quais as regras hoje para se ter uma empresa de aviação? Quem pleiteia tem que ter capacidade técnica, por meio de um engenheiro aeronáutico, e capacidade de vôo, por meio de um comandante-chefe. A partir daí, não há regras de capital, ou de capacidade financeira do controlador, portanto a barreira é pequena.

Isso deve mudar? Acho que deveríamos ter um ambiente de liberdade econômica. O Estado deveria ser o poder concedente, estabelecendo regras de entrada. Quem quiser transportar vidas deveria ter o que chamamos de três Cs (cadastro aprovado, capital e capacidade técnica). Isso criaria uma barreira simples de entrada. Ato contínuo, teríamos regra de equilíbrio de oferta e demanda, mais ou menos como acontece hoje na política monetária. A aviação deveria exigir aproveitamento médio de vôo, um target parecido com o de uma meta inflacionária. Quem não cumprir está fora.

Como é hoje? Desde maio de 2003, existe a Portaria 243 do DAC, que faz uma regulação de oferta. A empresa apresenta justificativa para importação de avião ou de abertura de nova rota. E o DAC julga caso a caso. O ponto de vista é saudável, mas de difícil operação. Uma regra mais dinâmica, que permitisse ao empresário planejar sua vida, seria melhor.

O que é necessário para que isso aconteça? Uma agência é bem-vinda, mas não é necessário criar uma agência para fazer isso. Poderia-se fazer algo por meio da evolução da Portaria 243. O DAC pode monitorar tarifas, identificar abusos, baixo aproveitamento de aviões, preços predatórios, usar o sistema brasileiro de defesa da concorrência, que deve ser estimulado a controlar o setor. Existem ainda o Código de Defesa do Consumidor, o Código de Defesa da Concorrência, o Código Brasileiro da Aeronáutica. E existe ainda o Conselho de Aviação Civil (Conac).

Mas o Conac funciona? Infelizmente, a última reunião do Conac foi em outubro de 2003. Baixou 18 resoluções determinando uma série de ações em diversos ministérios do governo. Nada aconteceu. As resoluções, porém, são um importante arcabouço regulamentar. Portanto o urgente é perseguir aquilo que foi definido por esse conselho. E tanto a agência nacional de aviação civil pode implementar essas resoluções como o DAC. O fato é que não há mais tempo. Existem entraves importantes de curto prazo. Ficamos discutindo solução para empresas individuais e não focamos no que interessa: o ambiente de regularização. Se essas medidas tivessem sido implantadas há mais tempo, talvez hoje não viveríamos situação tão crítica. E mais. Existe a proposta de criação de uma política nacional da aviação civil. Um esboço foi escrito em outubro de 2004, basicamente um resumo das resoluções do Conac, que deveria ser implementado por um projeto de lei enviado pelo Executivo ao Congresso, e que até hoje não aconteceu.