Sequenciamento de partida em grande aeronaves

[Constellation]

Caros amigos,

Estou com algumas dúvidas relacionadas com o sequenciamento de partida em alguns grandes aviões, especialmente trijatos e quadrijatos.

1) No caso de um DC-10, B727 ou MD-11, em qual motor é dada a partida primeiro? E quais são os que se seguem?

2) No caso de quadrimotores, como B707, B747 ou A340, em qual motor é dada a partida primeiro e qual é a sequencia posterior?

Tecnicamente falando, é possível dar a partida em qualquer motor a qualquer tempo. Quais são os motivos que levam a tripulação a dar a partida primeiro em um motor e depois em outro ou outros?

No caso dos Boeing 747, eu já procedimentos divergentes: em um caso (um 747 da JAL), os pilotos foram começando pelo #4, e foram seguindo #3, #2 e #1. Em um outro, da South African, também começaram pelo #4, mas depois ligaram o #1, depois o #3 e por fim o #2. Porque a diferença?

Aqui em Londrina, teve um caso de um piloto de B727 (VarigLog) que foi dando a partida antes do push back, e depois o trator não teve força para empurrar o bicho pra trás. O piloto acabou ajudando com os reversores para dar o impulso inicial, mas os vidros do aeroporto vibraram tanto que fiquei com medo que quebrassem, e me afastei bem para trás. Qual seria o procedimento correto.

Grande abraço.

[PZDC8]

El Boeing 777 puede tener encedido de motores al mismo tiempo por ejemplo...

[Constellation]

Constellation,

A sequencia de partida pode ser definida pelos equipamentos que estão "pendurados" nos motores. Por exemplo, se um sistema pneumático estiver no motor 1, os pilotos acionam este motor para que este sistema auxilie a partida dos outros motores. Só não sei o porquê dessa diferença que você citou, levando em conta o mesmo modelo de aeronave. Talvez seja alguma padronização das cias e que não interfere na segurança da operação.

Pois é Everton, obrigado pela colaboração, mas o fato de ter visto dois procedimentos diferentes é que deixou na dúvida. Pode ser que existam procedimentos diferentes quando a aeronave tem motores diferentes, e o 747 pode ser equipado com P&W 4062, GE CF6, RR RB211, sem contar os antigos P&W JT9D e as novíssimas GEnx 2B67 dos -8.

Vou dar uma reciclada nos meus conhecimentos de sistemas do 747, mas pelo menos eu sei que o sistema pneumático é alimentado por bleeds em todos os 4 motores e na APU. No manual de operação do 747-441B, que eu tenho aqui, não consegui achar nada a respeito até agora, a respeito do sequenciamento de partida.

Tenho ainda outra dúvida: quantos tipos de APU já foram usados nos 747? A P&WC ST-6 (versão da PT-6A para uso como APU) é usada em que modelos?

Grande abraço.

[Constellation]

Everton e amigos,

Pois é, andei fuçando alguns arquivos, check-lists, CBT e Operation Manual, e já achei pelo menos 4 sequências diferentes:

No CBT não é citada a sequência;
No Operation Manual, também não, ou eu ainda não achei ;
Nos check lists pesquisados, achei as seguintes sequências:

4-3-2-1
4-1-3-2
4-1-2-3
1-4-2-3

Agora é que virou uma bagunça mesmo.

Grande abraço.

[PR-WJI]

Uma vez ouvi uma explicação, pode ser de uma empresa específica, no caso bimotor.
Segundas, quartas, sextas e domingos, primeiro acionavam motor 1 - 2
Terças, quintas e sábados, primeiro acionavam motor 2 - 1.

Nesse mundo de antigamente, nao duvido que era assim!

[Flight Deck]

Constellation,

Com relação ao 744, isso depende do operador e da configuração de alimentação hidráulica. Mesmo utilizando a mesma motorização (por exemplo, Pratt and Whitney 4056), duas empresas podem usar seqüências diferentes. A United utiliza a 4-1-2-3. Para um táxi com 3 motores: 4-1-2, e com dois, 4-1. Mas existe empresa que utiliza o procedimento 1-2-3-4.

A partida dos motores 1 e 4 são essenciais pelo fato de que o sistema hidráulico 1 alimenta o sistema alternado de freio, e o 4 o normal. Geralmente o 744 tem uma bomba auxiliar elétrica que alimenta o sistema hidráulico 4 com os motores desligados, que mantém, portanto, a pressão hidráulica para o sistema de freio. Existe operador que possui uma bomba auxiliar elétrica também para o sistema 1. No caso do corte de motor durante o táxi após o pouso, ao contrário do que muitos poderiam imaginar que o normal seria desligar os motores externos para evitar possível ingestão de F.O.D. por ficarem em muitos casos além dos limites da área pavimentada, o primeiro a ser cortado é o 3 e depois, dependendo do operador, o 2. Esse critério é, mais uma vez, por causa da alimentação hidráulica dos freios (sis. 4 e 1) e também, nesse caso, do comando do nose wheel steering e do body-gear steering (sistema 1).

No MD-11 a seqüência é 3-1-2, para o PW e para o GE. Com o APU inoperante, normalmente o motor 2 é acionado em primeiro lugar (depois o 3 e o 1).

Abs

Obs: o sistema 2 também alimenta o sistema alternado de freio do 744.

[Constellation]

Constellation,

Com relação ao 744, isso depende do operador e da configuração de alimentação hidráulica. Mesmo utilizando a mesma motorização (por exemplo, Pratt and Whitney 4056), duas empresas podem usar seqüências diferentes. A United utiliza a 4-1-2-3. Para um táxi com 3 motores: 4-1-2, e com dois, 4-1. Mas existe empresa que utiliza o procedimento 1-2-3-4.

A partida dos motores 1 e 4 são essenciais pelo fato de que o sistema hidráulico 1 alimenta o sistema alternado de freio, e o 4 o normal. Geralmente o 744 tem uma bomba auxiliar elétrica que alimenta o sistema hidráulico 4 com os motores desligados, que mantém, portanto, a pressão hidráulica para o sistema de freio. Existe operador que possui uma bomba auxiliar elétrica também para o sistema 1. No caso do corte de motor durante o táxi após o pouso, ao contrário do que muitos poderiam imaginar que o normal seria desligar os motores externos para evitar possível ingestão de F.O.D. por ficarem em muitos casos além dos limites da área pavimentada, o primeiro a ser cortado é o 3 e depois, dependendo do operador, o 2. Esse critério é, mais uma vez, por causa da alimentação hidráulica dos freios (sis. 4 e 1) e também, nesse caso, do comando do nose wheel steering e do body-gear steering (sistema 1).

No MD-11 a seqüência é 3-1-2, para o PW e para o GE. Com o APU inoperante, normalmente o motor 2 é acionado em primeiro lugar (depois o 3 e o 1).

Abs

Obs: o sistema 2 também alimenta o sistema alternado de freio do 744.

Muito obrigado pela resposta, Flight Deck,

Isso me esclareceu muita coisa e resolveu minhas dúvidas a esse respeito.

Grande abraço.

[Rodrigão]

A sequencia de partida depende do como são motados os sistemas pneumaticos das aeronaves que variam conforme o avião.

linha boeing bimotores (737/767/777) possuem o duto pneumatico ligado ao sistema pneumatico esquerdo, caso exista uma falha da valvula que interliga os sistemas, já seria identificado imediatamente na partida do motor direito (#2), mas isso é uma razão mais logica do que realmente uma necessidade.
boeing 727 são acionados motores 3 / 1 devido ambos possuirem sangria pneumática, motor 2 não tem sangria pneumatica por isso em uma falha do apu na partida ele não poderia acionar os outros motores
boeing 707 é por conveniencia aciona-se motores 1 / 2 por estarem do lado inverso ao local do bocal de fonte externa pneumatica, questão de segurança

douglas dc10 / md11 aciona-se motores 3 / 1 pois o apu compartilha o sistema com o motor 2 e a ligação pneumatica é 1 para 3 e 1 para 2 assim, uma sangria de 2 para 3 não é direta, passa pelo sistema pneumatico 1.

boeing 747 como todos estão interligados, independe a forma de partida, e fica por conveniencia da companhia. mas geralmente é feita a partida dos motores externos e depois os internos, dois motores podem ser ligados ao mesmo tempo 747-400.

douglas dc8 independe a forma de partida

fokker 100 motor 1 e depois motor 2 devido sistema pneumatico do apu ligado ao sistema do motor 2 (inverso ao boeing 737, mesma razão da sequencia)

airbus a320/319/318/321 similiar a linha boeing.

[Constellation]

A sequencia de partida depende do como são motados os sistemas pneumaticos das aeronaves que variam conforme o avião.

linha boeing bimotores (737/767/777) possuem o duto pneumatico ligado ao sistema pneumatico esquerdo, caso exista uma falha da valvula que interliga os sistemas, já seria identificado imediatamente na partida do motor direito (#2), mas isso é uma razão mais logica do que realmente uma necessidade.
boeing 727 são acionados motores 3 / 1 devido ambos possuirem sangria pneumática, motor 2 não tem sangria pneumatica por isso em uma falha do apu na partida ele não poderia acionar os outros motores
boeing 707 é por conveniencia aciona-se motores 1 / 2 por estarem do lado inverso ao local do bocal de fonte externa pneumatica, questão de segurança

douglas dc10 / md11 aciona-se motores 3 / 1 pois o apu compartilha o sistema com o motor 2 e a ligação pneumatica é 1 para 3 e 1 para 2 assim, uma sangria de 2 para 3 não é direta, passa pelo sistema pneumatico 1.

boeing 747 como todos estão interligados, independe a forma de partida, e fica por conveniencia da companhia. mas geralmente é feita a partida dos motores externos e depois os internos, dois motores podem ser ligados ao mesmo tempo 747-400.

douglas dc8 independe a forma de partida

fokker 100 motor 1 e depois motor 2 devido sistema pneumatico do apu ligado ao sistema do motor 2 (inverso ao boeing 737, mesma razão da sequencia)

airbus a320/319/318/321 similiar a linha boeing.

Rodrigão,

Muito obrigado mesmo pela informação, excelente resumo e que resolve praticamente todas as dúvidas que eu ainda tinha sobre o assunto. E eu não sabia que o Boeing 747-400 aceita partida em dois motores simultâneos.

Grande abraço.

[schroeder]

Uma vez ouvi uma explicação, pode ser de uma empresa específica, no caso bimotor.
Segundas, quartas, sextas e domingos, primeiro acionavam motor 1 - 2
Terças, quintas e sábados, primeiro acionavam motor 2 - 1.
Nesse mundo de antigamente, nao duvido que era assim!

... voei na TAM , TRIP e Passaredo e em TODAS ELAS era assim , fosse qual fosse o equipamento ... sequencia 2 e 1 ... nas aeronaves que tinham equipamento que mesmo em dupla podia-se alternar qual seria o principal e qual seria o feed back .... dias pares o 1 seria o principal e o 2 feed back .... dias pares o 2 principal e o 1 feed back e os procedimentos faziam parte da Rotina Operacional .... sendo normal o cmte perguntar ao copiloto ... " que dia do mes é hoje ... " justamente para alternar os sistemas ....

Nos ATRs aciona-se primeiramente o 2 devido ao Propeller Brake porem ao dar o Push back quem vê pensa que aciona-se primeiramente o motor n° 1 .... mas o 2 já esta acionado porem com a helice parada ....

[SR-71]

Nos electra II (É... ) sempre cortavam-se os dois motores do lado esquerdo da seronave, ou seja, o lado aonde a escada descia e armava para o desembarque.

Não me recordo se o procedimento contrário se dava no acionamento, mas uma coisa é certa: Tem procedimento de cia.